鉴于拟建中的P3船舶共享协议（vessel-sharing agreement，VSA）联盟即将于4月在欧盟区内起航，加之美国联邦海事委员会（FMC）对于VSA一直持开放态度，因此，P3网络很可能在欧美监管层面畅行无阻。然而，中国方面迟迟未就该联盟的运营正式表态。
华盛顿Venable律师行国际贸易部副主席Ashley Craig指出，根据美国《1984年航运法》，FMC有权对涉嫌垄断的VSA说不，但至今该机构还未就P3展开实质性反垄断调查。之所以，FMC欲放行P3，主要因为该联盟的性质决定，它认为P3本质上只是运营组织，而非定价工具。
去年12月18日美国召集的全球监管峰会上中、美、欧三方监管机构就基于VSA成立P3班轮联盟的潜在影响展开了讨论。FMC主席Mario Cordero表示，如今，世界前20大班轮公司中已有13家组建联盟，而问题在于联盟升级将对全球海运带来怎样的冲击。
然而，从历史数据看，截止2013年9月30日，在FMC备案的222项VSA中，只有少数接近P3的量级，大部分共享协议涉及舱位甚至少到一个航次100TEU。伟大联盟和新世界联盟等这样打着联盟旗号的VSA在规模和广度上才稍稍可以和P3比肩。
近年来，在多条航线、港口挂靠和航次服务等方面的升级版VSA有大行其道之势。G6联盟（赫伯罗特、日邮、东方海外、美总轮船、现代商船和三井商船）就是最近最好的例子，该联盟去年12月初宣布，将VSA适用范围扩展至跨大西洋和亚洲至美西航线，以抗衡即将新生的P3。
尽管FMC并未发难于P3，但前者仍要求后者提供更多翔实信息以供监管机构和航运界参考，但截至1月6日，后者并未就此要求回应前者。也许，对于P3成员来说，4月起航的日子似乎还很远，只要FMC接收到P3提交的相关材料，为期45天的观察期即自动开始计时。
航运分析机构Alphaliner指出，美国国内对于FMC对待P3的态度褒贬不一，相关投票显示，14票支持，48票表示担忧甚至反对。支持方认为，P3的船舶共享协议将拓展港口覆盖面，稳定航线服务，提供可靠且具有竞争性的海运时间，增加舱位可用性，令整个行业趋于平稳运行。
尽管担忧方阵容强大，但真正呼吁FMC阻止P3运行的航运组织少之又少。美国众议院代表Eni Faleomavaega没有参加投票，但他在致FMC的一封信中说，鉴于三大班轮巨头在业内体量举足轻重，尤其是当其中一家或是几家正好是你的客户或者足以左右行业时，要明确反对它谈何容易。
视线转向欧盟，欧盟认定P3并非兼并案例，它的运营无需得到欧盟监管机构的首肯，随时可以起航。“等到P3运营之后，如果其涉嫌垄断运价，欧盟监管机构可以随时认定其违反了《欧盟运作方式条约》中第101条，进而发布反对声明，声明将阐述P3成员违反反垄断规则的理由。” 欧盟委员会竞争总署官员Hubert de Broca说，“一旦欧盟发布反对声明，P3可以抗辩，若抗辩无效，欧盟有权解散该联盟，并处以相应罚款。”然而，de Broca强调这只是假设，我们远没有到明确反对P3联盟的地步。
目前，最令市场关注的就是中国监管机构对P3的回应，美国货主协会执行董事Beverly Altimore提出疑问称，P3中并没有中国船公司的身影，它能否对其说“Yes”。对此，中国货主协会副会长蔡家祥表示，“一旦P3如期而至，中远和中海在中国市场的份额就将从6成锐减至1成，而两家国企2013年正面临严峻的业绩亏损。展望今明两年的市场，中国航企的市场份额相较P3还要进一步拉开差距，因此，我认为中国政府不会轻易在国内港航市场放行P3。”
