作者：徐伟
据JOC报道，自从今年6月，马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布建立P3联盟以来，其他班轮公司就没有一刻停止过思考应对之策，为了能在市场份额和体量上与明年春天起航的P3网络抗衡，他们会不会主动结成新的联盟，如CKYH-E？中海与阿拉伯航运会否将运力投入到G6的船队池，抑或是两方签署运力共享协议？在过去的6个月里，这些“可能”不时在集装箱航运业内被热议。
德鲁里负责集装箱航运业研究的主管Neil Dekker表示，三巨头以外的其他班轮公司必须为组建更多联盟做好准备，虽不必拥有P3或G6的规模，但新联盟必须容纳各自超大型集装箱船，并能实现成本优化。
G6联盟本月对外宣布扩张其在泛太线和跨大西洋航线上的市场份额。南卡罗来纳港口局局长兼CEO Jim Newsome透露说：“G6联盟在对美贸易的集装箱航线上的市场份额将和明年落地的P3不相上下。”
根据德鲁里发布的《集装箱市场观察》报告，G6联盟在泛太线东向航线的市场份额将提升至31%，远高于三巨头拥有的16%。另外，前者在跨大西洋西向航线的份额将触及38%，仅比后者目前份额低了1%。
与此同时，已经交付首艘1.3万TEU船的第四大班轮公司——长荣海运，一直与CKYH联盟密切合作，此时也在积极酝酿升级双方合作方式。Neil就此指出，“长荣通过组建新联盟可以充分利用租舱交易、将自有运力投入到更大的运营网络并给客户更多的港口覆盖服务，这对于巩固公司的市场地位无疑是明智之举。因此，CKYH-E联盟的确有了滋生的土壤。”
阿拉伯航运和中海集运在泛太线上船舶共享和舱位互换的合作有声有色，新造船也在陆续下水，二者完全可以考虑与CKYH或 G6联盟进一步合作。两家公司都手持5艘1.8万TEU船订单，这足以新开一条亚欧航线航次，此外，前者刚又签下了5艘1.4万TEU船订单，因此，二者体量正在不断壮大，可以考虑单独组建联营体或是与另两大现有联盟组建一个更大联盟。
丹麦海运咨询公司（SeaIntel Maritime Analysis，SMA）CEO Lars Jensen大胆猜测称，如果阿拉伯航运、中海集运、长荣海运与CHYK联盟四位一体，就可能形成P3联盟的强大对手。若将四连体中的CHYK联盟换做G6联盟，假设同样成立。
然而，新联盟成员糅合现有复杂的航线服务网络并不容易，因此打造任何一种四连体绝非易事。据Lars估计，在其他班轮公司不断联营的刺激之下，现有联盟成员至少需要一年以上的时间才能有效整合现有运营网络，催生一个各方满意的新网络。他强调，由于码头是班轮公司客户集聚地，利益关联分歧巨大，另外，新网络如何运营各方也是意见不一。
如果四连体难产一年，到2015年，手握大船订单或是运营超大运力的船公司就将抛弃现有的两大联盟，自立门户组建新的联盟。届时，两大联盟将面临巨大挑战，因此Lars建议他们不如未雨绸缪，消除现有联盟的界限，同时鼓动拥有大型运力和手握大船订单的船公司加入，组成新的运营联盟。
一旦中海集运、中远集运、阿拉伯航运、韩进海运、阳明海运、美总轮船和长荣海运能够组建一个的新联盟，共享网络资源，这样P3联盟一家独大的美梦或许就要破灭了。
