作者：王潇雨
尽管此前与地中海航运有限公司（MSC，下称地中海航运）、法国达飞海运集团（CMA-CGM，下称达飞海运）一起组建P3航运联盟的构想胎死腹中，但丹麦航运巨头马士基集团（下称马士基）仍有望在明年启动P3后备方案2M联盟，从而使集装箱班轮业务形成四大联盟占据绝对市场优势的局面。
2M联盟待发
“目前2M联盟在欧盟的自我审查已经完成，美国联邦海事委员会也已经批准，并且已经向中国交通运输部报备，”马士基中国总裁彦辞（Jens Eskelund）11月12日在接受本报记者采访时透露，“预计明年1月初可以开始运营这个网络。”
2M是马士基与地中海航运联合组建的船舶共享联盟，也是首选方案P3联盟未能在今年6月通过中华人民共和国商务部反垄断审查之后做出的最新尝试。
马士基10月10日宣布和地中海航运在亚欧、跨大西洋、跨太平洋航线上进行为期10年，名为2M的船舶共享协议获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。FMC是该船舶共享协议需要获得批复的最后一个监管机构。这意味着2M联盟已拿到了所有相关监管机构的批复，可按计划从2015年1月开始投入运营。
彦辞对本报记者表示，“P3有独立法律实体，而2M是一个传统的船舶共享协议，在亚欧航线上的份额与其他联盟差不多，远远小于P3的规模，因此不需要像P3那样必须通过审批。”
组建2M的马士基航运与地中海航运是全球最大的两家集装箱航运公司，2M共享协议将包括185艘船舶，预计约210万标准箱运力的投入。其中马士基与地中海航运投入运力的比例为55%和45%。2M联盟运力将超过全球集装箱货运总量的30%。
而此前计划参与P3联盟的达飞海运在9月宣布与中海集运以及阿拉伯联合国家轮船形成了O3联盟（Ocean Three），从而与此前总统轮船（APL）、现代商船（HMM）、商船叁井（MOL）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、日本邮船（NYK）和东方海外（OOCL）组成的G6联盟，今年2月由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联手组成的CKYHE联盟以及2M一起形成了占据全球近八成运力的局面。
马士基华北区总裁方雪刚11月12日在接受本报记者在内的采访时表示，航运业仍未走出低迷，因此企业之间通过建立联盟降低运营成本是很自然的选择，2M联盟开始运营之后预计每年会给马士基节省3.5亿美元的成本。
业绩逆势增长
“在行业整体形势仍然没有好转的情况下，降低成本是我们能够取得盈利的关键，”方雪刚表示，“同时把资源更多集中在核心业务，追求更好的投资回报率是业绩提升的关键。”
马士基集团11月11日发布的第三季度财报显示，盈利达到15亿美元，投资资本回报率达到12.7%，与去年同期的12亿美元以及9.5%相比均有明显提升，而事实上今年航运业大环境与去年相比并没有太多改善。
马士基集团首席执行官安仕年（Nils S.Andersen）表示：“ 尽管对未来几个季度的市场走势持谨慎态度，我们仍预计集团2014年的盈利为45亿美元左右。”
在过去几年中，马士基一直在对自身业务结构进行调整，使注意力更多集中在核心业务领域。从实际效果来看成效非常明显。
在马士基利润增长中，航运、码头以及石油业务起到了非常关键的作用。“为了更好专注于核心业务，我们出售了丹麦超市集团，尽管这个业务仍处在盈利状态，”方雪刚表示。
根据马士基财报披露的数据显示，出售丹麦超市集团的净收益为28亿美元，使马士基净利息债务减少了35亿至81亿美元。而核心业务也在进行调整，比如马士基码头公司出售了位于美国朴茨茅斯（Portsmouth）的马士基弗吉尼亚码头公司（APM Terminals Virginia），目前马士基码头公司在全球运营着69个码头，还有7个正在兴建之中。
方雪刚对本报记者表示，“我们会根据核心业务的预期以及实际投资回报率来决定是否出售资产，显然弗吉尼亚码头公司投资回报率并没有达到标准。”
同样，石油业务因为受到近期油价走低的影响也在显现，马士基石油钻探出售了在委内瑞拉的业务。
马士基方面表示，石油钻探第三季度盈利1.92亿美元（去年同期为1.48亿美元），包括出售在委内瑞拉的业务税后所得7300万美元。“海上深井石油开采业务成本比较高，在油价下降时便不具有优势，”彦辞表示。
