尽管航运市场的复苏仍不如人意，行业龙头马士基却再度提前布下新局。
8月19日，丹麦马士基集团华东（中）区总裁吴岱玮（David Williams）在二季度业绩媒体说明会上透露，马士基集团决定将旗下油轮业务、供给服务业务、丹马士公司和施维策公司进行整合，建立公司的第五大核心业务部门。
马士基集团于16日发布了2013年第二季度财报，宣布二季度集团收入为142亿美元，盈利8.56亿美元。占到集团业绩半壁江山的马士基航运二季度盈利达到了4.39亿美元，同比几乎翻番。
与此同时，马士基的3E级大船战略还在继续转变为现实。8月18日，马士基第二艘3E级集装箱船舶在宁波港下水首航，未来不到5个月的时间内，马士基还会向市场投放3艘这一现今世界上最大的船舶。
航运业绩逆转
吴岱玮透露，第五大业务部门定名为“马士基服务与相关航运业务集团”，马士基石油的油轮业务、原属于马士基石油钻探的供给服务业务，专注物流的丹马士和经营拖轮业务的施维策都将被整合到这一集团当中，集团已经设定该部门在2016年前要实现5亿美元盈利的目标。
上述四部分业务目前的经营情况各不相同。吴岱玮表示，油轮业务和供给服务业务被独立出来是为了让马士基石油和马士基钻探能够专心致力于在2016年和2018年前各自达到10亿美元盈利的目的，丹马士则确实由于经营战略有问题需要调整。而施维策的盈利情况相对较好，有利于整个业务部门按期达成目标。
马士基的二季度财报显示，航运、石油、码头和钻探四大业务集团中，尽管占比可观的石油业务出现明显下滑，但航运业务的大幅增长为集团整体的业绩增长提供了核心动力。
根据二季度财报，马士基石油从去年的4.68亿美元大幅下降到了2.49亿美元，码头和钻探业务盈利小幅增长，而马士基航运二季度盈利则达到了4.39亿美元，占到了集团总盈利的一半以上，相比去年同期的2.27亿美元出现强劲的增长。
综合一季度财报，马士基航运今年上半年的盈利达到了6.43亿美元，同比去年上半年的3.72亿美元亏损出现巨大逆转。
这一数据与一些尚在艰难扭亏甚至亏损扩大的中资航运企业拉开了明显的差距。位于香港的东方海外国际（OOIL）8月8日披露，今年上半年净亏损1510万美元，是其近三年来首次爆出亏损。而中远航运上半年的亏损甚至还在加大，从去年同期的-2363万元增加到今年同期的-7802万元。
吴岱玮在会上透露，由于以航运业务为主的出色表现，马士基已经决定将集团2013年业绩预期由此前的“增长”调整为“显著增长”。
大船战略持续
从行业排名靠前的几家企业来看，航运企业扭亏的消息可能接下来两三个季度会变得常见。
以尚在披露一季度业绩阶段的日本航运企业为例，日本邮船（NYK）截至6月30日的第一季度录得净利润85亿日圆（8645万美元，该公司去年同期亏损13亿日圆）。而尽管中国远洋和中海集运两大航运巨头尚未发布二季度业绩报告，但根据两家一季度分别减少26.9%和52.6%的亏损来看，二季度有可能会进一步继续这一势头。
燃油成本的降低和运力投放被认为是上述企业扭亏减亏的重要原因，马士基去年一季度的亏损也有很大因素是受到油价高企和运量需求低迷的影响。但从上半年的扭亏来看，追求大船战略带来的规模经济优势起到了更为重要的作用。
吴岱玮对本报记者表示，2013年全年马士基将会以平均6-8周的速度投放5艘3E级船舶。3E级船舶全长400米，装载量为18000TEU，是目前世界上最大的集装箱船舶，比此前马士基的E级船舶仅仅多出4×3米的一块面积，却多出2500TEU的装载量。
马士基航运的计算表明，这种新型船每集装箱的油耗比常规的13,100TEU船要低35%，比欧亚贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比Emma Maersk号要低20%。
其二季度财报显示，由于单箱成本的降低等因素，马士基航运二季度的成本同比减少了8.97亿美元。
吴岱玮向本报记者表示，在3E船舶投放市场的同时，马士基已经取消了A5和A9等部分航线，以保证运力的平衡，“3E船投放后目前马士基的运力实际上更少了”。
尽管如此，行业预计由于消化此前订单，今年的航运运力仍然会增长10%。而包括中海等多家航运企业近期也已经纷纷宣布下单大船，这一增幅数字还有可能进一步提高。
