船舶过高的租金是造成本次巨亏的重要原因。根据2010年中国远洋提供的各种型号的干散货船舶市场租金水平的变化，如果按现货市场推算的话，2009年干散货船舶租赁费大约为90亿元，而实际是，该年干散货航运261亿元的营业成本中船租费就高达199亿元。这意味着2009年合约价较市价高出100亿元，即使到了2010年，合约价还较市价高出30亿元。
但随后2010年航运市场出现暂时的反弹，中国远洋的管理层误认为“全球经济将持续复苏”，于是又“赌”了一把。虽在2010年中国远洋有所斩获，但随后为此付出的代价却更大。
2009年本已开始收缩的租入船队在2010年又新租入了5艘船舶，此时中国远洋干散货船队达到了空前的450艘、运力合计3856万吨，将日本邮船的干散货船队远远甩在了后面。
但干散货行情接着就开始了新一轮持续暴跌， 2011年BDI指数大跌44%，中国远洋挥刀砍掉了81艘租入船舶，并提前还船，为此支付违约金5.2亿元；2012年BDI指数继续暴跌，中国远洋再度砍掉大约42艘租入船舶，并又一次提前还船支付违约金等11.3亿元，中国远洋规模庞大的干散货船队开始急剧“瘦身”。
两年来，干散货航运累计亏损150亿元，在BDI指数短期内回升无望的情况下，干散货航运处于干一单、亏一单的状态，而中国远洋为何不多归还些租入的船舶呢？业内人士认为，很可能是因为其中部分船舶的租期被牢牢地锁定。在运费极度低迷、运量又减少的情况下，庞大的中国远洋船队无法调头，至今还在为多年前高价签下的船租埋单。2012年底，中国远洋预计2013年还有大约14亿元因高价租入船舶而未锁定的风险敞口。
除了BDI指数的暴跌外，期间还发生了让中国远洋的高层始料未及的重大事件—大客户自建船队。中国远洋的大客户—控制上游铁矿石的供应商淡水河谷，也自建船队加入了干散货航运，这也是源于2007-2008年铁矿石运费的暴涨。淡水河谷运往中国的铁矿石航运“首秀”发生在2011年11月，从这一刻起，淡水河谷与中国远洋开始“翻脸”，2012年已拒用中国远洋干散货船，它们之间的矛盾已是公开的新闻。淡水河谷每年生产3亿多吨的铁矿石，有1亿多吨运往中国，如果淡水河谷自产自运，对中国远洋的打击可想而知。
再从目前行业所处的大环境看，也较中国远洋最初制定干散货超级航母决策时发生了三大变化，中国传统经济模型转型下导致对矿石及煤炭需求增长放缓、干散货船队无序扩张、货主自建船队已成趋势，这些都造成了干散货船供需严重失衡。
此外，对比全球干散货船队规模第二的日本邮船与中国远洋，二者间的差异直指业务结构和股权结构等更深层次的问题。
从中远集团干散货船队规模快速超越日本邮船，到中国远洋挥刀“瘦身”的两年，日本邮船干散货航运规模却稳步发展，截至2012年3月，其规模增至354艘，已超越“瘦身”后中国远洋的332艘，大有超越中远集团（除中国远洋外，中远集团还有其他公司经营较小规模干散货航运业务），重夺全球霸主的态势。2009、2011和2012年，在中国远洋干散货船队巨亏的年份，日本邮船散货业务在收入受到巨大冲击之下，仅在2012财年出现6000万元的亏损，日本邮船相对稳定的收入和没有陷入巨亏泥潭，除自身经营不同外，与其船队结构也有关系。
中国远洋散货业务专注于干散货航运，而日本邮船除了354艘干散货船舶外，还配置了全球规模最大的121艘汽车运输船舶、85艘油船等船舶。中远总公司旗下的油船并没有注入到中国远洋，而汽车船、杂货船等却分布在中远航运（600428）及其他附属公司中。但即便是剔除这些差异因素，几乎可以肯定的是，日本邮船干散货的航运收入，也不会像中国远洋那般惨烈（表4）。
在股权结构上，日本邮船前十大股东仅占股权比例30%，金融机构和其他法人合计拥有47%的股权，MasterTrust信托银行、日本Trustee服务信托银行、东京海上日动火灾保险公司等著名投资机构赫然在列。这些金融公司背后则是更多的财团以及钢铁等实业公司，如MasterTrust信托银行就是日本丰田的大股东，它们共同组成了一个利益共同体，日本邮船无论是在企业决策、业务拓展还是风险控制上，有着中国远洋不可比拟的优势。
集装箱航运的盲目扩张
相比干散货船队，中远集运（中国远洋旗下集装箱航运公司）船队规模扩张得更快也更大。中国远洋H股上市时，旗下共经营集装箱航运船队119艘，总运力为30万TEU（长度为20英尺的标准箱）。上市后经过多年扩张，截至2012年底，总运力上升至76万TEU的174艘，规模增长150%后，目前居全球第四。资产规模也由当初的228亿元膨胀到如今的520亿元，比干散货航运总资产的456亿元多出14%。
但中远集运盈利却一直是个问题，截至2012年底，中远集运净资产仅28亿元，资产负责率高达95%。
集装箱航运受中国因素影响相对较少，从反映中国港口出口的集装箱运价指数CCFI也可以看出，虽然波动较为频繁，但总体上远没有干散货航运那样剧烈。2007-2012年，中国远洋集装箱航运在规模不断增长的支撑下，基本上保持了400亿元的收入。集装箱和干散货航运收入约占中国远洋总收入的86%以上。在干散货船运业务大幅萎缩之际，集装箱运输收入已占中国远洋总收入的大半江山，成为中国远洋收入的稳定器。
在集装箱航运的全球化竞争格局中，全球规模第四的中国集运和第一的马士基航运同台较量能否胜出？在干散货航运大势已去之时，集装箱航运能不能成为中国远洋未来之星？从目前的情况看，答案都是否定的。
2009年全球金融危机时，马士基航运虽创下了21亿美元的亏损纪录，但其-10%的净利润率却至少比同期中远集运高出15个百分点。2011年马士基航运业务逐渐走出低谷，最终在2012年重返盈利之路，而中远集运依旧陷在亏损的泥潭中，与行业标杆的盈利能力相差甚远。
自2008年5月以来的数据看，船运公司在燃油费不断上涨的压力下，利润空间受到严重挤压。但马士基航运毛利率一直保持正数，而同期中远集运毛利率波动幅度非常之大（图4）。假如中远集运能在2011和2012年取得和马士基航运一样的毛利率，中国远洋集装箱的营业利润可以增加近90亿元。
从仅有的2011-2012年的公开数据看，中远集运两年累计亏损84亿元。如果按马士基航运8%-10%的间接费用（管理费用、营销费用等）占总成本的比例推算，中远集运如果作为一家独立化运作的公司，那么这5年来应该也是亏损累累，其高达95%的负债率也就不足为奇。
业内人士认为，中远集运在国内及基于国内的国际航线有一定的优势，但在全球范围内，与马士基这样的巨头比，明显不具竞争优势，中远集运“软实力”的成长明显跟不上其规模的成长。
中远集运与马士基巨大盈利能力表现在它们不同的模式上，而这背后是它们关键竞争要素的巨大差距，而更具竞争性的马士基航运，其2012年的扭亏之路更是见证了其可持续的平衡发展之道。2013年5月17日，马士基集团公布一季度业绩，其中马士基航运盈利再次逆势增长，而根据中国远洋一季度报表，中远集运很可能依旧处于亏损，相比之下，马士基航运的竞争优势显露无遗。
难以完成的自我救赎
由于连续亏损两年，2013年中国远洋正式更名为“ST远洋”。2013年度中国远洋必须盈利，否则就将退市。但按照目前航运市场持续萎靡的情况判断，内忧外困之下的中国远洋完成自我救赎几乎是不可能的任务。
在其他“非常规”手段救助前，中国远洋首推之计还是“瘦身”。自2011年以来，中国远洋开始急剧“瘦身”以求自保，2013年一季度，干散货船队再度减少9艘，此外，就是从未停止扩张脚步的集装箱船队在2013年首季度也罕见地减了2艘。
“瘦身”的同时，中国远洋将重点放在围绕“增收入、调结构、抓管理、控成本”展开自救，但这12字方针并无特别出彩之处。关键问题是，行情持续低迷下，“瘦身”的中国远洋又如何能做到增收又增益？
2013年一季度，中国远洋干散货航运再度遭遇量价齐跌，与此同时，BDI指数依旧在千点以下，离2500-3000的盈亏临界点遥遥无期，而此时中国远洋尚有144万吨的15艘新船订单在手，如果行情不好转，它们的加入将加剧中国远洋干散货航运的困境。令情况更为恶化的是，大宗货物需求增长放缓下，货主以及上游资源商的进入将使干散货航运行业竞争更为惨烈。
同时，中国远洋的集装箱航运前景也不容乐观，2013年一季度CCFI指数（航线平均价格）还处于2012年5月以来的下跌通道中。尽管集装箱航运收入有14%的增长，但这是在运载量同比增加11%、CCFI指数同比增长14%的情况下取得，依旧反映了严峻的市场行情。至于扭亏之道，中国远洋即宣称将和其他船运公司加强联盟合作，加大运力和航线调整，但鉴于其在全球竞争格局中的地位及话语权，单凭这些也难以扭转其困境。
由于断臂“瘦身”，中国远洋预计2013年干散货船队租金将同比下降30亿元。而根据2013年一季度财报，尽管中国远洋营业成本同比下降9亿元，但最终还是巨亏20亿元。
尽管如此，中国远洋似乎对扭亏还是信心满满。中国远洋在2013年3月28日发布的两则关联交易公告，体现了其母公司—中远总公司的“护犊心切”，让投资者看到了中国远洋扭亏的“曙光”。
一则是中远总公司计划溢价36亿元买入中国远洋旗下盈利性最强的资产；二是因为本项交易的发生，中国远洋将再向中远总公司提供总金额为4亿元的相关劳务。值得注意的是，这一金额是2012年同类业务发生额的160倍。有了这两项交易，中国远洋2013年扭亏的概率增加不少。
但这种母子公司之间资产的循环交易不过是腾挪游戏。中远物流最初就是中远总公司旗下资产，中国远洋H股上市时，49%的中远物流股权被安置在中国远洋控股的中远太平远洋旗下。2007年中国远洋A股上市时，中国远洋又以17亿元的代价将51%的中远物流收之麾下。2010年3月，中国远洋又以20亿元从中远太平远洋收购了另外的49%股权。如今，在中国远洋决定卖出中远物流之际，其管理层称不排除未来中国远洋在合适的机会再度买回。
中远物流是中国远洋旗下盈利性最强的资产，是中国远洋航运产业链条前端和末端的有力补充。2011和2012年，中远物流分别为中国远洋贡献了17亿元和18亿元的毛利。在中国远洋本就缺少对冲风险业务的情况下，将中远物流剥离出，足以看出中远总公司的无奈。但缺少中远物流的中国远洋更加跛足、经营风险也将更大。
不仅如此，仅凭与中远总公司这两项交易，还并不足以保证中国远洋2013年一定可以盈利。
此外，中国远洋通过控股43.2%的中远太平洋还控制了中集集团（000039）21.8%的股权，目前这部分账面价值为50亿元。尽管中集集团的业务范畴也是中国远洋非常重要的一环，如果中国远洋穷尽上述所有手段都不能扭亏，不排除中远总公司会溢价收购这部分股权。
果不其然，中国远洋在2013年5月21日宣布，高溢价将这部分股权转给中远总公司，本次交易将给中国远洋带来大约12亿元的税前收益。值得一提的是，中集集团最早本就是中远总公司旗下资产。但有业内人士指出，鉴于与中远总公司之间的大量关联交易，中国远洋扭亏手段还有“控成本”。
2011-2012年，中国远洋和中远总公司及其附属公司之间就燃料、修船、码头服务费、集装箱船舶租赁费年均关联交易190亿元，占中国远洋航运业营业成本的30%，中远总公司在“一般商业条款”下，关联交易价格哪怕是做出细微的调整，都将带来中国远洋利润的不小改善。
如果最终中国远洋大力借助于关联救助“摘帽”，那么中远集团很可能处于两难境地。如果不救，中国远洋将被摘牌退市；如果过多依靠关联交易救助，中远总公司的短期利益将受损。
中国远洋：扭曲的资本平台
现在看来，中国远洋更多的是充当中远集团的“粮草官”，与市场化的“资本平台”相去甚远，它或许无法成为一家真正市场化独立运作的企业，更无法承载实现中小股东利益最大化的责任。
在中国远洋惨败后，有投资者质疑，中国远洋过千亿元的融资额，为何不效仿马士基投向能源等反周期或无周期行业，以对冲其巨大的航运强周期风险。在中国远洋新出炉的2012年可持续发展报告中，中国远洋的管理层道出了“委屈”：“由于国家各类相关政策的限制，中国远洋只能专注经营航运物流及相关产业……”
将原因归于“国家限制”，中国远洋的管理层有推卸责任之嫌。争论的重点不在于行业限制或多元化，而在于企业能否将核心竞争能力复制并扩张到新领域，正如国资委研究中心宏观经济战略发展研究部部长程伟指出的那样，央企多元化发展是否基于企业价值创造，如果可以，国资委没理由阻止企业的市场行为。事实是，从央企到央企旗下上市公司的相关或不相关的多元化都屡见不鲜。
但关键问题是，中国远洋是否具有这样的核心竞争力？
中国远洋的溃败是中国经济发展旧模式时代的缩影。而这一切必须随着新的全球竞争环境改变而改变，在中国经济由扩张期进入紧缩期的转折中，如何改变盲目投资、粗放经营的运作体系，提升运营效率与竞争力，正成为包括中国远洋在内的众多企业需要面对的重要命题。
在一片质疑声中，近期，中远集团制定了两个十年战略，新的战略能否为中远集团带来新的增长，尚须拭目以待。对广大中小投资者而言，他们更关心的问题是，中国远洋未来如何百年？
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[附文]中国远洋上市背后
中远集团“精巧”设计的资产庞大的中国远洋上市，让投资者惊呼，原来大象也可以起舞。
2005年，从事集装箱船运的中远集装及中远太平洋股权从中远总公司中剥离，重组成中国远洋，中远总公司按评估值63亿元作为出资并折成65.42%的股本，另外34.58%作为公众H股，中国远洋首次发行共募得83亿港元。
2007年6月，中国远洋转战A股，成功募集150亿元，其中60亿元用于购买集装箱船舶，本次A股发行后，中远集团持有中国远洋的股权下降到51.07%。
在A股成功发行3个月后，中国远洋二次非公开股票定向增发，中远总公司将旗下全球最大的干散货航运船队——中远散货、GOLDEN VIEW 等资产注全部入到中国远洋（附图）。这些干散货公司在2006年底账面净值为80亿元，最后中国远洋按评估估值382亿元展开收购。
中远集团对本次资产注入的安排颇具“匠心”。首先，被收购的目标公司在收购前向中远总公司进行了37亿元的现金分红，这部分金额几乎相当于目标公司净资产的50%。由于收购后中远总公司依旧间接持有干散货船运资产50%以上，因此对中远总公司来说，收购尚未展开，中远总公司就先将“本钱”落袋为安了。
37亿元现金从目标公司抽离后，中国远洋相应的收购价从382亿元减为346亿元，而此时干散货公司的账面净资产仅有50亿元，346亿元的收购价相当于高达7倍的市净率，价格不可谓不高。中远集团接着在同年9月4日公布了分两步走的非公开定向增发方案。
第一步是中国远洋按18.48元/股向中远总公司发行8.64亿股，中远总公司将中远散货、青岛远洋100%股权及深圳远洋运输41.52%的股权作为对价认购，收购之后，中远总公司持有中国远洋的控股比例至少上升至53.04% 。
第二步是向包括中国人寿在内的机构最终按30元/股再次非公开发行股票，其中，中远总公司出资16亿元认购了其中5367万股，最终中国远洋募得127亿元。本次高估值高价发售得到了财力雄厚的国企追捧（附表 ）。在锁定期满12个月后至今，中国远洋股价最高也不过20.21元，目前大多数认购方早已“割肉”认赔。
按照中国远洋和中远总公司先前的约定，中国远洋尚需支付186亿元用来收购中远总公司旗下的Golden View及另外6.35%中国远洋的股份（186亿元=目标资产估值382亿元－现金分红37亿元－第一步对中远总公司增发股票作为对价，即18.48亿元×8.64）。
这样，中国远洋将刚募集到的127亿元外加自有资金59亿元支付给了中远总公司。在整个交易过程中，中远总公司得到的现金是207亿元（37+186－16），本次收购完成之后，中远总公司对中国远洋的持股比例由51.07%上升到53.04%，干散货船运公司依旧在中远总公司的控制之下。
中远总公司为此付出的代价是失去了46.96%对中远散货等公司的控制权，按账目价值计算，这部分股权对应的净资产为38亿元。就中国远洋A股上市及定向增发，有财务专家按中远总持股比例变化保守估计，中远总公司大约“保值增值”200亿元。
中国远洋虽然前后H股和A股上市，但离真正市场化上市公司尚有距离，除了饱受指责的行政色彩外，中国远洋和中远总公司、中远总公司的全资子公司及控股公司（简称中远总公司及其附属公司）金额巨大的日常关联交易也颇受诟病，尽管中国远洋表明这些关联交易均按照“一般商业条款”进行。
中国远洋的日常关联交易支出集中在以下几个领域，以2011和2012年的平均交易额为例：中国远洋与中远总公司及其附属公司发生船舶服务支出（燃料、修船及物料等）165亿元，码头服务费支出19亿元（其中支付给其旗下控制的中远天平洋的码头服务费3.4亿元），集装箱船舶租赁支出5亿元，此外，中国远洋期末存放在中远财务的金额高达百亿元。
中远总公司旗下的中远船务工程集团和南通中远川崎船舶工程有限公司为中远集团内部公司建造了不少船舶，中国远洋2005年6月H股和2007年6月A股上市后，中国远洋与它们有高达23亿美元的新签或改签造船合同，中远总公司借助中国远洋这个“资本平台”，极大促进了其船舶制造业的发展 。
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