2000年，中远集团就制定了跻身世界500强的目标。在中国经济粗放型高增长的推动下，干散货和集装箱航运的快速“上规模”令中远集团得偿所愿。
2007年，中远集团倾力打造资本平台—中国远洋。虽然干散货和集装箱航运让中远集团的经营更上层楼，但由此形成的粗放型扩张模式也为其今后的惨败埋下了伏笔。为了实现在高收入规模上的继续增长，中远集团选择一味扩张干散货和集装箱两个航运船队，结果是上市5年融资过千亿的中国远洋频繁“触礁”，业绩惨不忍睹，三度成为A股“亏损王”。
与中国远洋惨败形成鲜明对比的是，同期母公司中远集团除了在2009年受到严重冲击外，仍保持了相对较为稳定的发展，并没有被中国远洋拖下“泥潭”。
中国远洋的溃败是中国经济粗放发展时代的缩影，在中国经济由扩张期进入紧缩期的转折中，如何改变盲目投资、粗放经营的运作体系，正成为包括中国远洋在内的众多企业需要面对的生死攸关的重要命题。
中国远洋运输（集团）总公司（简称中远集团）成立于1961年4月，历经52年的发展，目前主业覆盖航运、物流码头、修造船。据其网站公开资料，中远集团拥有和经营700余艘商船，5100多万载重吨，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，船队规模中国第一、世界第二。
在“船长”魏家福的带领下，中远集团一度乘风破浪。但2008年突如其来的金融危机让庞大的中远集团船队开始一次又一次地“触礁”。
2009年，中远集团的“资本旗舰”公司—中国远洋首现75亿元亏损、并垫底所有A股上市公司；2011和2012年，中国远洋又分别以104亿元和95亿元的亏损蝉联这一纪录，这是自中国远洋回归A股5年以来三度问鼎A股“亏损王”。由于连续两年亏损，自2013年3月29日起，中国远洋正式被“ST”，成为A股有史以来规模最大的ST股。
按照A股相关制度，已戴上“ST”帽子的中国远洋如果再亏损一年，2014年后将被退市，命悬一线的中国远洋必须在2013年完成自我救赎。2013年一季度，中国远洋又亏损20亿元，按目前低迷的航运行情估计，其2013年很可能又将经历一次巨亏。此时，中远集团的巨额关联交易救助已然紧急展开，在年初中国远洋将旗下中远物流溢价36亿元卖给中远集团后，5月21日，中国远洋又宣布将旗下中集集团21%的股权溢价29亿元卖给中远集团。即便这样，业内人士指出，这并不一定能够100%保证中国远洋扭亏。
中国远洋的“惨败”到底缘由何起？要正确理解中国远洋，必须了解中远集团的战略布局、中国远洋在集团中所扮演的角色。
粗放模式打造航运霸主
1998年，中远集团的业务涉及“下海、登陆、上天”，即经营航运、房地产、航空货运三大领域，但经营业绩堪忧，当年集团营业收入为325亿元，而同期利润仅为4亿元。
彼时刚刚接掌中远集团帅印的魏家福随即请来一大批专家为中远集团制定了十年发展规划，这个规划后来被他浓缩成两句话：从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，从跨国经营向跨国公司转变。
2000年，魏家福在《财富》世界500强高峰会上首次提出，中远集团要进入世界500强。按当时中远集团的收入，与500强门槛还相差甚远，但其逐步剥离了中远集团的房地产等业务，并加快打造干散货船队与集装箱船队。
干散货航运是指运输矿石、煤、粮食、化肥等大宗货物，进入20世纪以来，中国逐渐成为全球能源和资源消耗大国，中国铁矿石、煤炭占全球海运贸易量的比重增长迅速，所以中远集团首先剑指干散货航运霸主地位。而受益于中国进出口贸易及经济的快速增长，中远集团也同时打造集装箱航运船队。
2001年，中远集团收入450亿元，已较1998年飙升了近40%。但中远集团的雄心显然远不止于此，当时全球集装箱航运执牛耳者为马士基航运，而干散货航运领域则为日本邮船，它们都是百年企业。魏家福早年接受采访时就说过，要比肩马士基和日本邮船。
正所谓时势造英雄。2004年，中国铁矿石消费占全球比例从2001年的20%增长到40%，“北煤南运”也推动当时国内煤炭运量以16%的年复合增长率增长，甚至年年丰收的中国粮食也越来越依赖于进口。这些都极大刺激了中国乃至全球的干散货航运市场，中国因素成为主导全球干散货行情的最重要因素。
中远集团凭借与宝钢、鞍钢、首钢为代表的钢铁企业的战略结盟，以及与大型煤加工企业的良好关系，干散货运输业务急速扩张（表1），2004年中远集团就控制了375艘干散货船队，规模一举超越了有着120年历史的昔日龙头老大—日本邮船，而其集装箱航运规模此时也位居全球第七。
但对于干散货航运而言，规模越大，经营风险越高，这是由其独特的行业特点决定的。首先是强周期性。相关资料显示，1873-2000年，干散货航运市场大致经历了16个航运发展周期，伴随一轮轮低迷、复苏、繁荣和回落的周期，大大小小的企业倒闭或被兼并在这个行业已司空见惯。其次，进入门槛较低，属于完全竞争市场。买方集中而卖方分散，即便是规模最大的龙头企业，其市场份额对全球而言不过是个零头。相关资料显示，全球前20大干散货航运公司合计占有的市场份额不到全球的30%。在这样的行业特征下，一味扩大规模的风险可想而知。
并且，中远集团着力打造的干散货船队与日本邮船在布局上也有显著的不同：中远集团干散货船队配置过重，在2004年，中远集团包括油轮、客轮等总计639艘船舶中，375艘干散货船舶占近60%，而当时日本邮船这一比例仅为33%；其次，中远集团的干散货船队偏好于自有船舶，自有与租入干散货船舶各占一半，而日本邮船当时216艘干散货船舶中，租入的达153艘，占比70%。中远集团如此布局，无疑有较高的经营风险和财务风险。
而集装箱航运进入门槛较高，与干散货航运的营运存在较大差异性。集装箱航运市场集中，这种“门对门”的物流服务买方数量众多，而有实力的卖方却不多。公开数据显示，全球前十大集装箱航运公司所占市场份额高达60%。因此，卖方可以凭借自身品牌、竞争优势形成较大的市场份额，如马士基航运近几年就一直保持15%的全球市场份额。
但集装箱航运不是简单的规模竞争，一味追求船队规模的扩大并不一定带来丰厚的收益和竞争优势的提升。
2007年7月，中远集团终于以154亿美元的收入、排名488位首次跨入《财富》世界500强，按当时的数据，干散货和集装箱船运至少为其贡献了625亿元的收入，可以说，正是规模庞大的航运船队载着中远集团驶入了这一“殿堂”。
此时，为了使自身规模继续保持较快增长，中远集团推出了酝酿已久的大资本布局。
借力资本更上层楼
建造庞大的干散货和集装箱船队需要庞大的资金支持，对中远集团来说，通过资本市场融资无疑是不二之选。此外，将高风险且处于整个产业链“微笑曲线”底部的基础运输重组上市，对中远总公司（中远总公司是指处于中远集团顶层的控股公司）而言意义重大。“通过成功的资本运作，使得中远的全球化业务有充分的资金保障”，“通过撬动资本市场把中远做大做强，把资本市场用得淋漓尽致。用资本市场带来的利润去发展核心业务，再以核心业务创造的盈利回报股东，以此形成企业的良性循环。”魏家福谈及资本布局时如此说道。
魏家福早在1993年就担任中远总公司旗下首个上市公司—中远投资（COSCO CORP）的第一任总裁，之后，其又见证了中远总公司旗下中远太平洋（01199.HK）等4家企业的上市过程，利用资本驱动成为中远集团快速发展的有力引擎。
于是，中国远洋的上市被提上日程，其被定位为中远集团的“资本平台”。中远集团希望，通过中国远洋这个旗舰上市公司，将中远总公司旗下其他4家上市公司整合起来，形成资本市场的另一个中远集团，使得集团发展的资本来源结构为5:4:1，即50%来自资本市场、40%来自银行、10%来自自身积累。
2005年，中远集团就将集装箱航运重组并注入到中国远洋于H股上市，但中国远洋作为集团的“资本平台”真正发挥重大作用是从2007年6月开始，彼时中国远洋回归A股上市，中远集团又将庞大的干散货航运资产注入其中，值得注意的是，正是在这一年7月，中远集团首次跨入“世界500强”。
中国远洋的A股上市，堪称中远集团的资本大戏（附文），其中干散货船队资产的注入尤为值得关注，中远总公司竟然选在了波罗的海干散货指数（BDI指数）有史以来的几乎最高点，此举可谓一箭三雕。
其一，中远总公司通过出让干散货船队资产的少数股权，获得了5倍于少数股权净资产的207亿元现金，同时快速实现了“资本增值保值”；其二，中国远洋日后对中远总公司及其附属公司的巨额关联交易，有力支持了中远总公司的其他业务发展（图1）；其三，将强周期性板块独立出去，中远总公司本身也降低了营业和财务风险。
中国远洋A股上市后，资产规模一直占据着中远集团的半壁江山，魏家福亲自坐镇兼任董事长，这在中远总公司旗下上市公司中也就独此一例，中国远洋对中远总公司的意义非同小可。
中国远洋A股上市后不久的2007年，中远集团收入同比增长430亿元达到1585亿元，而干散货和集装箱航运居功至伟，在分别贡献了220亿元和61亿元的增长额后，收入也分别达到496亿元和410亿元的新高度。
对中远集团而言，也面临着一个新挑战，如何在高收入规模上继续增长，此时，中远集团再度聚焦在中国远洋的两个航运船队上。
逆势扩张，资本平台下的业绩豪赌
行情大好时，中远集团对干散货下大注，而行情开始逆转时，其依旧逆势扩张。
H股和A股上市后，中国远洋股权融资共计350亿元，但这远远不能满足“资本平台”的使命。中国远洋在回归A股之时，银行借款及债券余额为190亿元，随着其规模的不断扩大，如今这一数字已升至千亿元，这意味着其5年融资过千亿。与此同时，中国远洋资产负债率从51%飙升至如今的77%，归属母公司的净资产却从2007年的450亿元缩水至如今的230亿元。也就是说，1000亿元的融资换来220亿的净资产损失。
与中国远洋惨败形成鲜明对比的是，同期中远集团除了在2009年受到严重冲击外，保持了较为稳定的发展，并没有被中国远洋拖下“泥潭”（表2）。
兵败干散货航运
2008年，中国远洋的营业收入一度达到716亿元，而到了2012年，这一数据仅为161亿元。仅仅两年的时间，干散货航运就亏损150亿，成为中国远洋的“重灾区”。
2007年巨无霸的干散货船队上市时，中国远洋手中还握有高达52艘总运力650万载重吨的新船订单，而此时其自有船队总运力不过为1400万载重吨。其中仅与中远总公司旗下的中远船务和南通中远川崎造船公司，新签或改签29艘干散货与集装箱造船合同，金额就高达23亿美元。
2008年，BDI指数在5 月20 日创下11793 的历史最高点后，在年内最后3个月暴跌至1000点以下，远低于公认的盈亏临界点的2500-3000点，干散货航运暴风雨即将来临。但中国远洋的高层似乎并未完全觉察。这一年，中国远洋新船订单升至58艘，这意味着在该年接受8艘完工的订单后，中国远洋又下了14艘新订单。
在行情最好的时候生成的大量新船订单，带来的结果是在行情跌入绵绵无期的低谷时，这些已下单的船舶还在不断加入庞大的干散货船队。一艘船舶从下单到交船需要数年时间，这些船很可能在行情下滑时开始交货，此外，58艘的订单需要占用大量的资金，2008年年报显示，占用资金高达120亿元。
在巨资打造干散货船队之时，中国远洋同时又在对总运力贡献有限的条件下以超高租金租入船舶。2008年，中国远洋租入了16艘船舶（表3），在租入总运力仅比2007年多1.7%的情况下，中国远洋为此支付了335亿元租金，比2007年的214亿元租金足足高出57%。2007年，中国远洋收购中远总公司旗下全球最大规模的干散货船队时，其自有船队账面固定资产净额不过137亿元，而335亿的租金足可以再买下2.4个这样的船队，即便常人看来，中国远洋管理层的决策也不免有草率之嫌。
波罗的海交易所等机构公开数据显示，2007年好望角型船平均租金高达11.6万美元/天，及至2008年好望角型船的日租金最高时超过20万美元/天（图2），之后所有船型租金一路震荡下跌，2012年好望角型散货船平均运价已暴跌至7680美元/天，不及2007年平均水平的7%。
更糟糕的是，中国远洋以高价并且是以长期合同的形式租入了大量船舶，其结果是，在行情发生逆转，船舶租金跌去十之八九时，中国远洋还在为超高租金埋单。
早在中远总公司将干散货船运资产注入中国远洋时，BDI指数已处在本轮上涨周期的第4年（图3），长期繁荣的背后必然是随时的回落，这一点中国远洋的管理层应该是有认识的。从中国远洋上市后头几年的年报披露可以看出，管理层对公司干散货海运货物周转量（航运总海里×总载重）的预计就非常保守，而实际发生数往往比预计下限多出40%-60%。
但干散货航运曾给中国远洋带来太多的“光环”，加上2007年这一业务毛利率高达37%，中国远洋继续放手一搏或许完全在情理之中。另一方面，中国远洋管理层对干散货航运的认知看来也有不足。
2008年报中管理层表示，在市场爬升通道中，租入运力，通过锁定敞口头寸（有租出合同锁定的租入船合同），扩大收益。他们甚至认为，“实践证明，在当前市场大幅度下滑时期，公司毛利和租金水平受到影响比较小”。
令人扼腕的是，行业形势给了中国远洋数次降低损失的机会，但却一次次被其“无视”。
实际上，2008年的金融危机已经严重影响了中国远洋业绩。年报显示，2008年底中国远洋仅锁定2009年18.4%的营运天数，而2007 年这一数据为54%。此后，又因过高价格租入船舶，大量未锁定的敞口头寸暴露，中国远洋在2008年计提了52.5亿元的营业外支出。此外，中国远洋还放弃执行与船东已签订的COA合同（大宗货物进出口商与船方签定的长期租船方式），并为此支付违约金1.2亿元。
尽管风险已经来临，但中国远洋的管理层依旧发出了“把握低成本扩张机遇，波段操作，及时补充运力，降低持仓成本”的经营策略。这如同股票投机者被套牢后，通过低价补仓，并寄希望于在大反弹之际弥补亏损，但要是股价长期萎靡下跌，只会越补越亏。很不幸，中国远洋遭遇了后面的情况。如果其提前执行收缩战略，或许可以避免更大的损失。
中国远洋的管理层漠视干散货航运的巨大风险，从其远期运费协议（FFA）的操作也可窥一二。
FFA是一种基于BDI指数的远期合约，合约双方先约定好交割时间及价格，届时与BDI指数价格相对比，收取或支付差额。国际干散货航运市场价格波动难以把握，公司通过FFA可以配合散货船队运作，有效对冲租入船舶价格风险，起到风险平抑和套期保值的作用。
中国远洋在2008年显然是高价租入干散货船队，现货市场强烈做多，按照惯常逻辑，FFA应该买空，但是随着2008年末BDI指数的暴跌，中国远洋的FFA公允价值竟然损失高达52亿元。有专业金融人士指出，中国远洋很可能利用FFA进行了投机操作，这样不但丧失了最后的对冲机会，而且加剧了中国远洋的亏损。
2009年，BDI指数的暴跌，中国远洋收入由2008年的716亿元跌至274亿元，最终巨亏63亿元。并且，这还是在2008年大幅“平滑”利润的情况下，否则亏得更惨。
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