作者：徐伟
近年来，世界范围内的货量增速下滑和运力过剩，迫使航运公司纷纷采取抱团取暖的方式以求生存。G6联盟和CKYH联盟应运而生，两大联盟于“乱世”中积极自救、誓言并肩走出低谷的魄力与豪情颇让市场人士动容。作为集运行业三巨头的马士基航运、地中海航运和达飞海运能无动于衷吗？
“三足鼎立”呼之欲出
6月18日，马士基航运、地中海航运、达飞轮船发布联合声明称，三方已经达成组建名为网络（P3 Network）的长期运营联盟协议，以降低燃料消耗、优化运营及航线服务，并通过更好地配置船舶运力来提高效率。
据了解，P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力(初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船)。其中，马士基航运贡献42%的运力，约110万标箱(包括最新的3E级船舶)。地中海航运贡献34%的运力，约90万标箱。达飞海运贡献24%的运力，约60万标箱。
P3网络将由一个联合船舶操作中心进行独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。新公司总部位于全球航运中心——伦敦，分部设在亚洲航运中心——新加坡，两地共将吸纳200名员工。公司首席执行官还在全球招募中，届时公司管理层与三大股东保持适当距离。该运营联盟致力于为客户提供更为可靠、频繁、灵活、协调一致的跨网服务。通过联合运营网络，每一家航运公司能够比独立运营时为客户提供更多的周班航线，比如在亚洲-北欧航线上，目前马士基运营5条航线、另两家运营4条航线，而新的P3网络可以提供8条共享周班航线。此外，P3网络还可以提供更多港口的直接挂靠。
三家航运公司希望从2014年第二季度开始P3网络运营，但是具体时间将由相关监管机构审核通过日期而定。此外，P3网络的建立还将取决于三方达成的最终协议，预计今年第四季度三方将达成并签署最终协议。
显而易见，P3网络组建之后，全球航运市场将形成P3网络、G6联盟与CKYH联盟“三足鼎立”的局面。
P3网络或压制G6和CKYH联盟
2011年底集运市场运价低迷，航企运营不可持续性明显，马士基顺势推出“天天马士基服务”， 12月地中海和达飞组成“地达联盟”向马士基宣战。同年底，“新世界联盟”和“大联盟”的6家主要集装箱班轮公司强强联手，重新组建新的G6联盟。G6联盟内公司按协议共享亚欧线运力。今年2月，G6联盟宣布将联盟运营业务扩展至泛太线，且5月付诸实施，共享亚洲至美东航线50艘运力。此外，2001年组建的CKYH联盟至今合作稳固。
然而，澳大利亚投行麦格理研究(Macquarie Research)表示，P3网络将在规模和覆盖面上远超现有的G6联盟和CKYH联盟。三巨头掌控全球集运市场38%的运力，并在亚欧的关键贸易中，市场份额将近一半，且拟建中的联盟覆盖面一次性涵盖所有三个主要的东西贸易航线，乃前所未有。
P3网络将在亚欧航线上造成最大影响，尤其是容量居前的几家亚洲公司将首当其冲受到冲击。中海集运的业务在亚欧贸易中占比最大，占收入的27%以上；而东方海外和东方海皇分别占收入的20%和15% ，挤兑效应影响有限。
摩根大通也表达了相似看法， P3网络一旦获监管层批准，凭借其每运容量远高于G6和CKYH两大联盟，P3料将成为行业新龙头，主导亚欧航线。另外，具有成本优势的P3联盟面世，将会淘汰小型航运公司，令市场出现并购潮，对亚洲航企有负面影响。
P3网络难成行业扭亏的救命草
德鲁里新加坡研究所研究员Rahul Kapoor指出，对于三巨头来说，新联盟的组建使得各公司根据市场需求调控运力变得更容易，能有效减小目前只能通过整条航线增加或撤销的方式调控运力给货主带来的航线选择困难。
然而，船公司力所能及的也只能是顺应市场主动调整运力，但市场基本面绝非几大联盟增减几艘运力就可以力挽狂澜的。中金公司认为，亚欧航线走势未必会因P3网络的成立而出现逆转。实际上，马士基航运与达飞轮船在地中海航线上合作已久, 达飞和地中海航运在亚欧航线上也已经有联盟合作，此次P3的建立只是更进一步，将合作范围扩大了。
新联盟三家公司合计在亚欧航线上的市场份额达到了45%，超过了联盟30%的监管红线，预计需要接受来自欧盟的反垄断监管机构长期和仔细深入的调查和审批。联盟各方需要努力证明联盟的行为是为了给货主提供更好的服务、提高运营效率，而非控制和垄断亚欧航线。因此，在监管机构认可之前，联盟各方恐怕不希望看到运价出现暴涨，以免有口莫辨。
货主冷眼旁观P3网络
对于P3联盟各方应极力讨好的货主，他们似乎对此态度不一，有人为即将改善的航线服务水平而欢呼雀跃，而有人则担心行业规则将因此遭受冲击。
全球货主论坛（Global Shippers’ Forum）秘书长Chris Welsh表示，毫无疑问，全球前三甲的班轮公司组建涵盖世界三大主干航线的P3网络，必然引起涉嫌垄断竞争的问题。另外，P3网络组建的目的是提高运营效率，这有望节省运营成本，并给货主带来实实在在的更低运价，但对于泛太平洋稳定协议组织（Transpacific Stabilization Agreement）主导的泛太线而言，货主要最终拿到心仪的低价并不容易。
欧洲货主协会（European Shippers’ Council）秘书长Paola Lancellotti表态称，只要P3网络不影响到货主根据运价、航线、服务水平等指标自由选择班轮的权利，协会并不反对新联盟的成立。反之，货主选择权受限，协会将高度关注，不排除采取适当措施应对。这与荷兰货主协会EVO 政策顾问Lodewijk Wisse的观点不谋而合，他说：“货主自由选择权始终是第一位的，不可亵渎。”
然而，部分业内人士观点显得更为悲观。荷兰研究咨询机构（Dynamar）分析师Dirk Visser指出，P3网络的组建可能产生负面作用，引起运价再次下探，与三大巨头维稳运价的努力背道而驰。新联盟成立之后，众多公司提供的航运服务同质化现象将愈发明显，例如，地中海航运和达飞轮船也可以通力合作复制马士基航运在亚欧线推出的“天天马士基”服务。个中唯一的好处就是他们无需再建造像马士基那样的3E级巨无霸。
班轮业合纵连横之势日盛
马士基中国贸易和市场部经理Vincent Clerc表示，P3网络的组建部分原因在于抗衡日趋壮大的G6联盟与CKYH联盟，“我们一直观察两大联盟的运营，结果发现，单打独斗确实不如合纵连横。”
集运市场上仍游离于联盟之外的班轮公司，如中海、长荣、阿拉伯联合航运等盟外航商也可以将其松散的船舶共享合作向前推进一步，组建更加紧密的运营联盟。集运业新一轮行业整合潮已经悄然来临，班轮公司或正处在合纵连横之势日盛的航运战国时代。
徐伟
