作者：范易
货量下滑、运力过剩、油价高企加之超大型集装箱船纷至沓来，远洋集装箱船公司面对的不利因素不少。为保盈利，2013年里，亚欧航线仍将是船公司战略规划里的重中之重。
亚欧线是班轮公司永远的依托。
市场取决于欧债危机结果
2012年上半年，面对不利的航运市场，船公司狠下心来大幅削减了运力，经过几轮成功的运价普涨，到年底不少船公司实现了扭亏为盈。
然而，2013年，船公司需要更多地复制成功来扭转去年下半年以来的运价下跌。囊中羞涩的欧洲消费者减少了对亚洲特别是中国进口圣诞商品的购买，旺季不旺更加加剧了运价跌势。
未来的市场很大程度上取决于欧债危机的结果。从目前看，欧洲市场的两级分化已经形成，北欧的货量要远远好于地中海地区的情况，概因西班牙和意大利在经济衰退的泥潭中陷得较其他国家更深。
继续撤下航班支撑运价？
顶尖船公司们在2013年拥有一个不错的起步，撤销了多次航班以适应预期中圣诞和春节期间的货量下滑。以由6家船公司组成的伟大联盟为例，1月9日-2月15日期间将撤下7个航班。业内班霸马士基航运也正在其AE1线上施行减速航行。
这些举措原本旨在为船公司的提价计划提供支撑，但这并未如愿阻止亚欧线即期运价下跌。在11月1日的提价仅三周后，500-600美元的涨价就跌掉了近30%。更糟糕的是，第一季度是传统淡季，运价的跌势可能还将延续。
最根本的办法是船公司必须撤掉更多运力。据估计，亚欧线上目前超供15%左右，如果亚洲对欧元区的出口继续保持两位数下滑，超供可能更多。
三巨头马士基、地中海航运和达飞虽然带头调整供需，但收效甚微。去年10月，三家在亚欧线上的市场份额已经从4月顶峰时的53%下降到了46%，但这也未能阻止运价下行。
最大的问题在于他们是否准备好了继续减少供给来支撑运价，至少熬到第二季度货量如预期反弹，特别是得忍受其他18家在亚欧线上运营的船公司趁机抢占市场份额从中渔利。
到目前为止，这三家最大的船公司正尽一切努力防止2011年的运价崩盘重演。在接收了订造的3艘16000TEU船中的首艘船并投放到亚欧线上后，达飞已将3艘11000TEU船转移到了太平洋航线上。地中海航运亦把多艘万箱船从亚欧线转投到了亚洲/北美线上，此外他们还闲置了一艘13000TEU船。
龙头老大增加盈利砝码
现在要看马士基怎么做了。马士基的盈亏很大程度上倚仗亚欧线，资料显示，去年前9个月，该航线的货量占到了公司总货量的24%，即便第三季度的西行货量减少了15%。马士基看上去还将增加在自己亚欧线上的砝码。也许用不了多久，首批订造的18000TEU船中即将有4艘驶往亚欧线。
这些巨轮无疑将降低马士基的运营成本基础，为实现亚欧线长期盈利铺平道路。马士基称，这批新船的单位集装箱燃油消耗要比竞争对手的13000TEU-14000TEU船低约35%。与自家船队中的“艾玛·马士基”号（15500TEU）相比，单位集装箱成本也要降低26%。
不过，市场前景正变得更加艰难。在签订第一批10艘3E级集装箱船之后仅仅4个月，第二批10艘船的订单便再次敲定。当时，马士基预期到2015年，亚欧线需求将每年增长5%-8%。两批大船的加入将使公司能够跟得上需求增长的节奏，巩固市场份额。现在，它却不得不面对如何把船装满的问题。
不过，公司的态度却出奇地乐观。马士基集团首席执行官安仕年（Nils Andersen）称：“世界经济正走在正确的方向上，虽然非常慢。2013年下半年，我们将看到欧洲的集装箱贸易再次起步。”
