鹿特丹伊拉斯姆斯大学（ Erasmus University）Martijn Streng发表其硕士论文，论文深入分析了四条往返航线运力运营状况后发现，集装箱班轮公司在这四条航线上放慢所有运力航速至15节时将节省燃油花费6700万美元以及排放成本600万美元。然而对于货主和收货人来说，由于利息、保险和折旧等因素作用，因货物在途而被迫等候所造成的额外成本将高达1.7亿美元。因此，在权衡船货双方的得失后，不难看出，慢航并不利于供应链的可持续性发展。
研究分析发现，在FAL1和Loop 6两条往返航线上将船舶航速分别稍稍降至设计时速以下的21节和23节后将对供应链产生正能量，但若低于这样的“基准”航速，就将增加供应链流程的额外成本。
这四条航线只是班轮行业中众多往返航线中的冰山一角，超低航速的负面影响之于整个集装箱运输市场和整个供应链势必放大多倍，因此慢航并非市场最佳之选。
全球货主论坛（the Global Shippers’ Forum，GSF）秘书长Chris Welsh表示，该项研究填补了慢航之于供应链成本量化公开研究领域的空白。
研究发现，船公司出于节省燃油成本的初衷而实施的慢航策略实实在在地降低了其二氧化碳排放成本接近11%。船公司很大程度上出于经济收益考虑而放慢运力航速的确能带来环保效益，但这一切的正面效应都得货主来买单。
因此，慢航的可接受性和可持续性都将取决于货主能否让其生产配送的供应链适应较长的过渡期。
许多公司都能适应这一变化，但对于专长于精益、即时技术的公司就不是那样了，他们无法忍受货物运输时间过长的煎熬，也不大可能重新配置其生产和分配要素。
如果强加于货主头上的额外成本与日俱增，那么长期累积所造成的意外后果或将不利于班轮业未来长期的健康发展。
此项研究所涉及的四条航线包括马士基航运和达飞轮船各自运营的两条航线。马士基航运运力部署负责人Erik Rabjerg Nielsen指出：“时间成本作为考量慢航得失的唯一标准并不科学。从马士基的经营经验来看，货主在设计其供应链方案时并非将航速视作决定因素。”
对于慢航来说，最重要的一环非服务的可靠性和可预见性莫属，提供稳定可靠的服务同样重要。马士基推出的创新型‘天天马士基’服务凭借其可靠且频繁的航次服务也令货主实现了其经济效益，尽管运力同样处于慢航当中。
如果说慢航的确会给货主带来潜在成本的增加，那么他们应该积极采取行动，调整策略和需求，但这并不是船公司所能一目了然的。
（徐伟）
