记者 朱勇
近年来国际海事新规范、新标准等频繁出台，形成对船舶经济技术指标的倒逼机制，迫使航运企业相当一部分运力将被“清退”，虽然面临经贸环境和航运市场的低点，但航运刚性需求却不能不造船，尤其目前已低于成本线的船价更具诱惑。同时，不少造船企业已成功开发出一系列具有卓越性能的低耗能、低排放新船型，性能指标明显优于10年前甚至5年前订造的船舶……基于这几方面因素的衡量，一些有远见的船东现在已经开始动手，抓紧订造一批质优价廉的新船，以优化现有船队结构，其实，此举还有更重要的目的，那就是布局未来市场。
政府力挺国内航运造船业
12月14日造船速报报道，据统计数据显示，今年11月全球造船行业新接订单量继续回升，国内外新接船舶订单总数为227艘，较上月大幅增加了92艘，其中，中国造船企业新接订单量回升幅度较为明显。本月国内船舶行业接单量之所以大幅上升，主要是受政府对航运、造船业的支撑。
年中，交通运输部表示，争取从国家层面出台促进航运业可持续发展的若干意见，主要从四个方面着手考虑，第一，要推进企业进行战略性重组，真正的做大做强；第二，鼓励支持航运企业跟上下游产业之间进行相互的交叉持股，进行战略的投资和资本多元化的经营；第三，国家层面应该建立货载保留制度，一些大中战略性物资应该有指定或者保障国人优先的承运船；第四，要研究有利于航运业健康发展的税收政策。
12月4日，中国进出口银行与5家国内外航运船舶企业签署合同总金额近70亿元贷款 协议，贷款将用于支持国际航运企业从国内订造船只或直接支持国内船舶企业出口。而在此前的11月29日，国家开发银行在大连成立其船舶融资中心，将运用中长期投融资手段，为我国航运企业、造船企业以及在中国造船厂建造船舶的境外船东提供融资融智服务。
业界人士指出，在全球航运业处于低谷之际，这是对航运、造船业的雪中送炭，是我国政府部门和相关机构拯救、扶持水运业渡过难关的又一政策措施，必将进一步帮助航运、造船企业早日走出困境，实现复苏。虽然航运市场的全面复苏取决于经贸环境和航运市场供需的改善，专家预计这要等到2014年的到来，但必须看到，当前全球航运业的“洗牌”已悄然出现，不少航运公司都已经开始行动起来，抓紧时机订造一批质优价廉的新船，以优化现有船队结构。
船东大量订造新船
基于对未来航运市场竞争的重点将由规模竞争力转变为船型竞争力的认识，一些船东觉得只有抓紧订造一批优质船舶，才能真正达到优化船队结构的目标。9月20日，中海集团总裁许立荣接受记者采访时坦承，中海已确定新造10艘超大型油轮（VLCC）；同一天，大连中远总经理孟庆林亦透露，该公司将新下VLCC订单达30艘；而此前招商局也公布了10艘油轮订单的讯息。三大航运企业共订造50艘VLCC，总价值约45亿美元，约合300亿元人民币。
据媒体报道，截至11月，包括慧洋航运、四维航运、新兴航运、裕民航运等台湾主要船东都加大了订购船舶力度。其中，慧洋航运、四维航运今年各在日本造船厂订购了4艘散货船，而裕民航运手笔最大，今年已投资购买4艘18.6万载重吨海岬型船、2艘8.3万载重吨超巴拿马型船舶和1艘9.8万载重吨超巴拿马型船舶。而新兴航运则买进2艘8.16万载重吨卡尔萨姆型船。船东说，现在下单订造新船，预计2014至2015年交船，届时散货市场差不多恢复，台湾船东选的时机点不错，可顺势迎接转好的景气；此外，船队淘旧换新、引进节能船舶，也是台湾船东选择造船的关键因素。
据《劳氏日报》报道，泰国泰伦森集团旗下位于新加坡的泰伦森航运公司董事长伊恩·克莱斯顿宣布，鉴于目前干散货运输市场已接近底部，该公司将大量更新船队，计划将船队规模从原先的16艘增加到24艘至30艘。智利航运日前宣布，公司已经签订了6艘超巴拿马型集装箱船，每艘均为9000TEU以上船型。其中，两艘将在2014年交船，另4艘交船时间未定。智利航运表示，公司投资人在船队更新上作了一次“显著的投资”，而这些船将使公司在亚洲至南美贸易上的承运能力大大提高，并且帮助降低燃油消耗对环境的污染。
提前布局 决胜未来
在企业看来，如此低迷的市场，正是低成本扩张的最好时机。招商轮船董事长李建红认为，当前油轮市场正处于低迷，公司实施扩张战略，在提升竞争实力的同时，大大降低了扩张成本。孟庆林也持相同的观点，“VLCC船价最高峰时曾达到1.56亿美元，如今只有9000万美元，船价跌去了42%，几乎腰斩。”而据业内人士推测，中远订单多很可能更便宜，只需每艘8000多万美元。
自国际金融危机爆发以来，中海集团加快淘汰老旧船舶的速度，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨，其中，未到报废期提前处理的船舶达48艘，占总处理运力的48%。与此同时，又订造了大批新型船舶。通过“吐故”与“纳新”，该集团既降低了成本，实现当前轻装上阵，又为未来抢占竞争制高点做好了准备。此外，地方航运企业近来新建船舶也不少，其中，浙江省拥有沿海万吨以上散货船运力1008万载重吨，超过中远、中海、中外运长航等三大央企的总和。
台湾四维航运高层指出，今年是航运市场循环的谷底，造船价处于低档，选在这个时机投资造船正是时候，预测2013及2014年市场将逐年回升，2015年会更好。业内人士分析，台湾散货船东一向保守、底子雄厚，所以才能在这一轮市场低迷期，不仅能安稳渡过，甚至危机入市买船。
可以预见的是，提前进行战略布局、主动出击抓紧订造质优价廉新船的船东，通过调整运力结构逐步提升自身的竞争力，不仅在市场“洗牌”中得以存留，更会在航运业竞争格局完成重构之时，以“全新的产品十全新的模式”占领市场，迎来属于自己的“艳阳天”，而仍在迷茫、观望、等待的船东，则很可能要继续在“严冬”之中煎熬度日，甚至被淘汰出局。
“吐故”更要“纳新”
□ 罗强
在名词解释中，吐故纳新原指人呼吸时，吐出浊气，吸进新鲜空气。现多用来比喻扬弃旧的，吸收新的，不断更新。对于处于深度调整期的航运企业来说，面对运力与运量的失衡，通过拆解运力、封存运力确实能降低运营成本，减少亏损。不过，这恐怕只能起到“吐故”的作用，不能发挥“纳新”的正能量。因此，“吐故”更要“纳新”。
当前，世界经济正处于深度调整期，复苏乏力，而与之有着很强关联度的航运市场也深陷囹圄，由此引发了运力与运量的严重失衡。“运力过剩”成为业界热议的话题。如何突出重围成为航运企业的当务之急。为了摆脱困境，一些航运企业开始实施“去运力化”策略，有的封存闲置运力，待市场好转后再“解禁出海”；有的将老旧船舶送去拆解，以免其成为“烫手的山芋”。
然而，限制运力并不一定能解决竞争力低下的问题，未来航运市场竞争的重点将由规模竞争力转变为船型竞争力，只有抓紧订造一批优质船舶，才能真正达到优化船队结构的目标。也就是说，只有吐故纳新，将一些“病变的细胞”强行去除，“新生的细胞”才能迅速长大。
总之，航运公司在进行运力结构调整时，除了大胆汰旧“瘦身”，还要主动换新“强身”，要着眼长远，立足自身，尽早订造质优价廉的新型船舶，才能在市场复苏之时依靠新生的“精锐之师”为企业赢得重生的机会。
