目前，国际航运市场面临的最突出问题，仍是市场运力供过于求，航运企业经营陷入困境，导致整个行业面临着生存危机。
作为以航运、物流码头、修造船为主业的跨国企业，中远集团目前拥有和经营740余艘现代化商船，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口。
近日，中远集团董事长马泽华在接受《中国企业报》记者专访时指出， 面对全球持续最久、最严重的航运“严冬”，任何一家公司都很难做到独善其身，以伤害性竞争为标志的时代已经走到尽头，合作共赢才能推动航运业走向良性循环，走出“严冬”。
《中国企业报》：如何看待本轮航运业危机？未来国际航运业的变革主要体现在哪些方面？
马泽华：本轮航运业危机，是全球航运历史上影响最为严重、最为广泛、最为持久的一次。航运市场运力规模远远大于从前。目前全球集装箱船(船型 船厂 买卖)队规模为1690万标准箱，为十年前的268%；干散货船(船型 船厂 买卖)队规模约为7亿载重吨，为十年前的237%；油轮船队规模约为5亿载重吨，为十年前的167%。目前市场上的低船价还带来新的造船冲动。
未来国际航运业的变革主要体现在两大层面：第一个层面是航运产业外部的变革，包括全球经济深度调整对航运业复苏步伐的影响、经济全球化与区域化的再平衡将加剧航运市场走向分化、全球贸易格局的新变化将冲击航运业传统的经营模式；第二大层面是航运产业内部的变革，围绕“过剩运力的消化”和商业模式的重新确立来展开。
《中国企业报》：中国远洋集团做了哪些准备去应对新的变化？
马泽华： 当前全球经济出现了三个外部变化：一是全球经济深入调整对航运复苏产生了深刻影响，中国经济将会更追求可持续发展；二是经济全球化与经济区域的再平衡加速航运市场走向分化；三是全球贸易格局的新变化冲击传统的航运模式。
应对新的变化，任何一家公司都很难做到独善其身，我们需要加强合作，创新合作理念、模式及层面。具体来讲，合作体现在三个层面：一是创新船东之间的合作，避免破坏性竞争，合则两立，找准合作价值点；二是创新船东与相关方的合作，加强沟通理解，自身积极履行责任，侧重企业品牌渗透力；三是创新船东和客户的合作；四是创新服务，个性化定制。
《中国企业报》：面对如今运力过剩的市场环境，如何看待竞争对手的“大船战略”？
马泽华： 在集装箱运力方面，中远的目标是在2012年达到74万标准箱，2013年83万标准箱，2014年85万标准箱。集装箱船队是中远集团中最重要的船队，目前面临一些困难，主要还是供大于求比较严重。马士基目前占有世界集装箱航运市场17%的份额。对于竞争对手的“大船战略”，我们不打算模仿，但我们要学习这种魄力。中远的集装箱船队还是应坚持稳健发展策略比较好，虽然很多船东都在订造新的大型集装箱船舶，这样每个船承担的成本会降低，但装不满的话，费用会更高。
除了寻找集装箱市场的机会之外，我们还把目光放到了最重要的干散货业务上。作为一种传统优势，中远集团拥有世界上最大的干散货船队，我们需要向日本同行学习，他们一般都是锁定风险，和大商社合作，追求稳定回报，不追求一时一地的暴利，这种成熟的经营理念值得我们学习。
《中国企业报》：中远集团旗下的永盛轮已于日前靠泊荷兰鹿特丹港，圆满完成北极东北航道首航任务。您有什么样的感想？
马泽华： 此次永盛轮从江苏太仓港出发通过北极东北航道到达鹿特丹航程为7931海里，航行27天，比传统的经马六甲海峡、苏伊士运河的航线缩短航程2800多海里，航行时间减少9天。除了航程和航行时间缩短所带来的经济价值，中国商船成功首航北极东北航道对于促进中欧贸易发展、提升中远市场竞争力还有着更为重要的战略意义。从国际贸易来看，海运目前承担了中国90%以上的国际贸易运输量。北极航道顺利开通，将使中国在现有东、西向两条主干远洋航线上增加两条更为便捷的到达欧洲和北美洲的航线，大大拉近中国与欧洲、北美等市场的距离。
未来，中国在贸易通道方面将有更多的选择。中国开往欧洲的商船将可以不必在繁忙的苏伊士运河等待，更可以避开传统航线上的敏感地区。从节能环保来讲，北极航线的开通，将最大限度地缩短航程，减少船舶燃油消耗和二氧化碳排放，提高能源效率、减少环境污染。据测算，中国到欧洲单航次能耗下降约35%。
