就在中国远洋向母公司中远集团出售大量资产，以换取利润空间保牌时，另一家航运企业——中海集运也在亏损的泥淖中挣扎，不得不挂牌出售优质资产。
亏损已经成为了中国航运企业的普遍现象，身处强周期行业，可谓“覆巢之下，岂有完卵。”
中国远洋董事会秘书郭华伟用“谷底”来形容现在的局面，言外之意情况已然最糟，不可能更糟。中国船东协会常 务副会长张守国介绍，刚刚过去的中国海运年会上，大家对航运业未来的形势取得了共识，2014年会好过2013年。
普遍的亏损
11月5日，中海集运公告称，全资子公司中海码头发展有限公司通过产权交易所公开挂牌方式转让其持有的连云港新东方集装箱码头有限公司 55%股权的交易价款为75625万元。摘牌方为连云港港口集团有限公司和一家依照新加坡法律设立并存续的私人有限责任公司。其中，前者受让6%股权，交易价款为人民币8250万元；后者受让49%股权，交易价款为人民币67375万元或等值美元。新东方码头公司的全部债权和债务，由本次交易完成后的全部股东继续享有和承担。
根据公告，此次股权转让预计将增加中海集运2013年利润总额约2.6亿元。
中海集运出售资产的背后，是公司前三季度的亏损。根据公司三季报，公司2013年前三季度营业收入同比上升0.87%至248.14亿元，毛利率同比下降3.21个百分点至3.83%，归属于母公司净利润为-16.7亿元。
其中，第三季度，公司营业收入同比下降3.47%至89.57亿元，毛利率同比下降9.49个百分点至2.12%，归属于母公司净利润为-4.04亿元。
而中海发展(600026.SH)也在三季度交出了一份惨淡的业绩。该公司三季报显示，2013年前三季度实现营业收入81.71亿元，同比减少3.7%；归属于上市公司股东的净利润亏损11.95亿元，上年同期公司亏损约4.0亿元。中海发展表示，由于国内外航运市场于2013年初开始持续低迷，预计公司2013年度归属于母公司所有者的净利润为负值。
不过，就在中国的航运企业哀鸿一片时，一些国际航运巨头却实现了盈利。世界第二的干散货运输公司日本邮轮不久前宣布，公司中期取得205亿日元(约合2.08亿美元)的利润，而上年同期亏损40亿日元。散货运业务(包括干散运及油运)再次盈利，且比上年同期几乎增加两倍，至249亿日元；营业收入增加近12%，至4770亿日元。日本邮轮预测，2013年全年公司将实现300亿日元利润，营业收入估计略高于2.1万亿日元。
作为全球最大的集装箱班轮公司，马士基2013年一季度报告显示，该季度马士基航运实现了2.04亿美元的盈利。而2012年，马士基公司整体盈利40亿美元。
触底反弹
“今年我们很困难”，郭华伟表示。根据郭的介绍，为了应对很差的航运形势，除向母公司出售资产外，中国远洋还力图于削减成本。中国远洋从两个方面进行的该项工作，首先削减燃油成本，2013年前三季度共减少燃油费25亿元左右，同比下降18%；另一方面为降低船舶租赁费，同比降低了20多个亿。而燃油成本和船舶租赁费在中国远洋的成本构成中占很大比重，两项相加差不多可占成本的50%。
增加利润还可以通过增加收入的方式，但郭华伟表示，基于目前市场不好，运价水平不高，增收并不能起到很好的效果，反而会量增价跌，收入的增比跟不上成本的增比。
不过，中国远洋的颓势可能很快会被扭转。目前，BDI指数已经由2013年年初的700点左右上升到了1500点左右。上海国际航运研究中心发布的《国际航运市场分析报告2013年第三季度回顾与第四季度展望》预计，伴随世界主要经济体经济需求缓慢恢复，当前国际航运市场已经走出低谷，步入运力消化阶段，未来主要货种运输市场将呈现稳步调整复苏态势，其上下波动幅度将逐步收窄。
在细分市场中，沿海运输市场甚至达到了历史高位。10月31日，上交所发布的沿海煤炭运价指数报收1387点，较上月上升50%，其中秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为63.9元/吨、65.2元/吨，分别较上月上升56%、40.8%。主流航线之一的秦皇岛到上海煤炭运价10月中旬以来攻势凌厉，一度达到飙升到67元/吨，上涨了1.7倍，创下三年来新高，而且至今仍在60元/吨左右徘徊。
因此，航运业内人士陈弋认为，2013年四季度航运企业盈利已经没有悬念。并且，2014年开始，由于新船交付压力减轻，航运市场的供求关系矛盾将得到缓解，航运企业2014年的日子也许更好。
