不久前，中国最大的远洋运输企业爆出了上半年巨亏48.7亿元的消息，成为A股“亏损王”，以致中远集团董事长魏家福面上无光。即便向股民致歉展现了他谦逊的低姿态，但这一次，“老船长”能否解决新问题仍给人们留下了悬疑。
航运业“痛苦的深渊”
资本市场从不相信眼泪。一些股民可能还记得中国远洋当年上市时的辉煌，一连数个涨停板，这只股票曾从发行之初15元蹿升到最高的68元。而如今，几年的大熊市中，中国远洋的股价已下跌到不足4元。
中国远洋经历波浪般汹涌的“大起大落”让人心惊。金融危机爆发后，全球航运业进入萧条期。但过去4年，这个行业的轨迹是“掉下来、弹上去、再掉下来”，用魏家福的话形容，叫“锯齿形”。
本来2009年已是“冬天”来临，中国远洋亏损75.4亿元。2010年，“春天”似乎又返身回来了，公司转而盈利67.6亿元；可好景不长，2011年全行业掉头，继续下滑，亏损104.5亿元。
由“老船长”魏家福掌舵的中国远洋并不缺乏战略视野。他们曾总结在金融海啸中“避险”的重要经验。比如，把海外存款和借贷，从外资银行迅速转移到中资银行；停止一切重大投资项目；保证“现金为王”，要求集团财务每天都有数百亿元的流动现金在手；与大型金融机构签订“长期伙伴”协议等等。
“从2008年下半年开始，全球航运市场迅速下行，前几年为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求戛然而止，市场运价跌至谷底，而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业，蔓延速度之快，造成损失程度之烈，波及范围之广，为历史罕见。”金融危机后，魏家福在大连海事学院一次演讲中这样描述航运业遇到的巨大冲击。
不过，从后来发展趋势看，包括中远在内的整个行业，对大形势发展的恶劣程度都还是有点低估。事实上，2010年的“小反弹”并不是“春天”，只是漫长冬季来临之前的“一小股暖气流”而已。
真正的危机在2012年的中报中暴露无遗。包括中远集团、中海集团、中外运长航集团这三个航运企业，全部面临难堪的亏损，由于业绩前景悲观，这些航运集团旗下的上市公司有的面临ST的风险。
中国远洋总经理姜立军最近指出，2012年上半年波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%。而在让中远巨亏的2011年，BDI全年均值还有1549点。去年，业内即便是偏悲观的预测，都认为该指数2012年应该在1000点至2000点之间。这说明航运业“痛苦的深渊”远未到底。
财经分析人士陈宁远认为，从BDI的走势可以看出，全球航运业是一个周期性极强的行业，行业景气时千舸竞发，万船云集各国码头，制定于1999年已逾13年的BDI指数也会疯狂上涨，只有更高而没有最高，“而一旦陷入低谷，就熊性难改，只有更低而没有最低了。”
与“行业老大”的差距
据称，BDI由波罗的海航交所发布，是由全球主要航线的即期运费加权计算而成，主要针对散装原物料的运费即时情况的变化而编制。而散装船运市场运输种类繁杂，以运输民生物资及工业原料为主，基本反映了国际贸易往来的实际情况，故该指数通常被认为是国际贸易的领先指数。
进入21世纪以来，中国经济因中国制造而快速崛起，带动了国际贸易格局的变化和发展，极大促进了国际海运市场繁荣。中国对原材料的需求大大增加，太平洋、印度洋向中国方向的海运得以繁荣；而中国制造的出口，又令太平洋、印度洋、大西洋向欧美方向的海运繁荣。2003年，BDI还不到3000点，可到了2004年，该指数上涨了一倍，达到了6000点以上，次贷危机前夕的2007年甚至高达万点。某种程度上说，BDI的波幅要比股市的震荡更为剧烈。
另一个困扰航运业的瓶颈，就是燃油成本。金融危机以来，世界石油价格也是“坐上了过山车”，大幅震荡。航运公司一般会通过世界石油期货市场进行套期保值，以平衡燃油涨跌带来的风险。但由于对石油衍生品市场规则的生疏，包括中远集团在内的不少中国大企业，反而在进行此类金融操作时损失惨重，交了不少学费。
中远集团是中国最大的海洋航运公司，它一向以世界航运业的翘楚丹麦的马士基航运公司为榜样。在全球航运业一片愁云惨雾的时刻，马士基上半年竟然能盈利27亿美元，可谓“万绿丛中一点红”。
但是，企业分析人士刘斌认为，马士基业务结构中石油天然气占18%，这正是它能够盈利的关键。其他的如海洋服务、零售业也为其贡献了利润，可作为航运主业的集装箱业务，反而排在最后一位。
刘斌表示，马士基长期经营石油天然气、零售等这些与航运关联度较低的业务，在这次历史少见的金融和经济危机中，帮助马士基大幅度减小了海运下行周期对于集装箱运输的冲击，这可能才是中远集团、中海集团和其他国内航运大企业与这个“行业老大”的差距。
中远集团应该是央企整合过程中“突出主业”做得最好的公司之一。然而，金融危机后的大调整恰恰证明，中国远洋这个以海运、码头、物流和造船为主干的上下游一体的航运物流企业，反而在经济周期下行时，遇到了全产业链的“共振式下跌”。相比马士基的“不务正业”，中远集团的专注和集中反而造成了“一荣俱荣，一损俱损”的麻烦。
享受不到“国货国运”的待遇
除了海外市场大环境、自身业务结构缺陷的问题，中远集团还面临着市场秩序的混乱。
据业内人士透露，由于干散货市场的货主多为垄断企业，如淡水河谷等矿山、各国大钢铁厂、巨型煤炭电力公司，这些货主开始向上下游延伸，大量自建运输船队，国内的宝钢、首钢等公司都已组建了自己的船队，快速发展沿海运力，这使得航运公司对运价渐渐失去话语权。
最糟糕的还有中国航运企业享受不到“国货国运”的待遇。据称，所谓“国货国运”，是指一个国家重要的战略物资，由本国的船队来运输。比如，最重要的海运产品之一铁矿石，其运输权基本上都控制在进口国手里，日本、韩国的航运公司都与本国钢铁企业签署了长期的运输协议，本国航运公司牢牢掌握着运输权。同样，欧洲各国进口铁矿石的运输权也都交由本国航运公司承运。
可在中国，由于铁矿石进口商较多且相对分散，铁矿石运输权反而一步步落入发货人手中，目前由中国船队运输的铁矿石，还不到进口总量的30%。
这恐怕是魏家福公开表示已写信给国务院，要求对航运业进行“救市”的初衷——“老船长”当下遇到的问题，已经不是他40多年的航海经验所能解决的了。就像一位航运业资深人士向媒体发出的感慨一样，他说：“（航运企业）通过经营扭亏为盈，几乎没有谁能做到！”
一个月前，国资委副主任邵宁在一次现场工作会议上提醒说，中国经济经过30多年的高增长后，开始进入一个紧缩时期，“央企要做好3到5年过寒冬的准备”。金融危机已经四年了，经济复苏的迹象越来越少，这个“过冬论”应该不会让市场惊异。
中国经济是全球经济的一部分，不可能走出独立的“上涨行情”。对于“冬天”来临的大方向判断是不错的，关键是能否找到真正有效的“过冬”办法。
分析人士认为，对央企而言，如果像中远集团这种“国内第一、世界第二”的企业，都发现自己“无能为力”，那么显然需要在更高层面进行整合，比如国家应加快推进企业进行战略性重组，鼓励支持航运企业与上下游产业的企业之间相互交叉持股，进行战略投资，或从资本的角度，加快钢铁、石油、煤炭等战略型资源企业与航运公司进行多元化重组。
魏家福从不缺少激情。“活不下去永远成不了赢者，我们要以积极的姿态，创新的思路，在寒冬中先谋生存，后图发展。”他在业绩发布会上确认，如果2008年是航运业在全球金融危机爆发后遭遇的“极端严冬”，现在则正在遭遇“漫长的寒冬”，“我们已做好熬冬的各方面准备”。他引用美国前国务卿基辛格的话，来解释目前自己的境地，“如果你掌握的信息和我一样多，我相信你会理解我的。”
据悉，中远集团已经确定大力削减运力计划，从而降低成本、提升效益。“即使没有世界第一大船队的名号也没关系，要效益不要规模。”魏家福如是说。
