当然，VLCC造价较低，也是定船的一个机会。记者从中国船舶工业行业协会了解到，目前，VLCC造价为9000万美元每艘，较今年最高的9700万美元少了700万美元。
不难想见，随着国内VLCC POOL一步步地靠近，国内还有更多的VLCC订单产生，这或许会为同样寒冷的国内造船市场带来一丝暖意。
但是，这仅有的一丝暖意很可能只给予几家国有核心造船厂。一方面，VLCC建造要求更高，并非建造散货船，国内除了几家大型国有造船厂拥有建造实力外，具有实力的民营船厂更是屈指可数。
另一方面，考虑到上述四家油轮公司与几家国有造船厂之间的联系，VLCC POOL的新船订单极有可能落户国有造船厂。这一点从近期曝出的大连远洋下单的造船公司可见端倪，或许会成为助力国有造船厂过冬的一个措施。
民营船企也许将得不到大量VLCC的订单，但是放眼整个市场，还是有积极作用，刘斌认为，50艘VLCC的订单计划对于实现优胜劣汰、启动钢铁业、积聚核心技术具有重要意义。模式尚需明确纵观未来可能实现的VLCC POOL运营模式，将产生的积极作用集中表现为增强几家油轮公司整体实力，提高“国油国运”比例、保障原油运输安全，助力造船市场过冬、激活上下游产业。
然而，中海油运方面不久前对媒体曝出，对于和其他国有油轮公司形成庞大的原油运营商联营体表示不乐观，因为他们认为这种联营不是“一种稳定的方式”。
中海方面领导人认为，长期存在的运力过剩将对航运市场的持续复苏形成最大威胁。作为应对措施，中海计划延迟新船交付和淘汰老旧船。
记者了解到，早在2005年，国油国运只占原油进口总量的10%。作为战略性的资源品，国家实施“国油国运”战略，大幅提高国内油轮企业承运能力，一度将目标定为2010年实现国内油轮企业承运份额达到50%。
正是这项政策，激发了多家油轮企业大规模建造VLCC的动力。可时至今日，国油国运比例仍未达到40%，这继而造成了多数油轮企业亏损，一些上市公司濒临退市困境。
即便着眼国际上已实现的VLCC POOL模式，尚没有非常成功的案例。以20世纪欧洲对VLCC POOL的探索来看，虽出现了规模可观的运营，但却收效甚微，反而时间短、企业小的单船公司取得了一定成绩，主要是因为管理方便、利益分配更好协调。而去年以马士基为代表组建的VLCC POOL，时间尚短，威力未现。
上述接近大连远洋的业内人士表示，国内VLCC POOL的经营者到底是“谁”还没有确切说法，很有可能是四家油轮公司共同组建一家新的公司来运营，当然这还是急不得。尽管国内对“国油国运”存在较高诉求，但未来在运价、船舶运力等方面一定要有一套科学的管理方式，从目前国际VLCC市场来看，运价上涨空间极为有限、拆船率不高都影响了船东收益，“可以不急于订造新VLCC，采用租船的方式投入VLCC POOL先期试探，目前VLCC租船价格为18500美元每天，价格较低，值得考虑。”
刘斌则指出，VLCC POOL的形式只能是暂时的一种联合经营，因为没有哪一家公司能够独立承担庞大的资金和变幻的风险，只好利用各自的优势，形成优势互补。但这种优势与所得必须均衡，否则，解体是必然的。
他建议，未来由政府牵头打造的VLCC POOL必须是一个产权清晰，责任分明，风险公担，利益均沾的独立公司；要么在到了实际运营之后并入到哪一公司中。
国内VLCC POOL经营模式的威力如何，尚不可妄言，但对这种方式的探索，却为中国船东一直以来希望实现的“国货国运”开了一个好头。在更高层面的“国货国运”中，原油运输占到了很高比例，如果VLCC POOL经营模式开展顺利，未来在实现“国货国运”的过程中，势必会积累更加丰富的经验。
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