一周跌去66美元，这是上周亚欧航线上20英尺标箱（TEU）的运价表现。由于集运价格在传统旺季表现不给力，二季度业绩刚刚转正的集运公司或将再度陷入亏损。
和完全竞争格局的干散货运输市场不同，集装箱运输市场近乎寡头垄断，运价受人为因素影响较多。为了让今夏运输旺季的价格谈判不至于僵持在去年末的低运价水平上，早在今年初，各大集运公司就开始轮番试涨。
在传统运输旺季到来前，班轮公司这种抱团取暖、轮番试涨往往是起到了涨价的最终效果。以上海至鹿特丹港为例，该航线运价就从今年1月不到1000美元/FEU（40英尺标箱）猛涨至4月份的4000美元/FEU。一季报和半年报显示，二季度是集运公司业绩普遍转好的一个时期，马士基、长荣海运等集运上市公司纷纷成功从一季度亏损中走出，净利润成功转正。
不过在漫长的航运低谷期中，盈利终究是短暂的，集运市场似乎从来就没有摆脱新增运力的持续冲击。据航运研究机构克拉克森统计，今年上半年，全球集装箱船共交付运力约75万TEU，同比增长5.6%，其中8000TEU以上大型集装箱船运力就同比增长接近10%，今年前8个月的船舶交付量已经超去年同期，市场供给压力在持续增加。
运力供给持续增加的同时，和往年旺季相比，航运市场上的货量需求却在大幅减少。上海国际航运研究中心研究部副主任张永锋表示，由于欧洲和亚洲地区经济基本面不支持，8月份以来，亚欧航线的运输货量持续低迷，目前，欧洲航线船舶的平均舱位利用率已降到八成左右，地中海航线船舶的平均舱位利用率也只有75%。
在运力投放和需求没有改观的两方面因素作用下，8月份以来，集运价格一路走低。上海航运交易所的最新数据显示，上周，上海到欧洲基本港的出口集装箱现货运价指数续跌66美元，一周跌幅超过5%。由于运价连续下跌，和5月时相比，该航线价格已缩水超过三分之一。
伴随运价下滑的，还有创阶段新高的闲置运力。相关统计显示，上周，全球集装箱船的闲置总规模达到42万TEU，这是自5月中旬以来首次步入40万TEU区间，多数船型的闲置运力已连续数周增加。
世腾（中国）船务服务有限公司中国研究组经理薛寒冰对证券时报记者表示，8、9月份的集装箱运输市场上，旺季不旺已是既成事实，集运价格连续下跌，意味着集运公司的三季度业绩或将掉头向下。
尽管如此，集运公司仍在寄望于奋力一搏。据张永锋介绍，9月份以来，已有东方海外、中远集运、中海集运、美国总统轮船、太平洋船务、马士基航运等航运企业宣布了试探性的提价政策，马士基甚至还在酝酿11月起的幅度为10%的涨价计划。
