面对陷入亏损泥潭的泛太航线， 去年11月，由马士基航运、地中海航运、达飞轮船、中远集运、长荣海运、中海集运、阳明海运、东方海外、赫伯罗特、美国总统轮船、日本邮船、川崎汽船、现代商船、韩进海运、以星航运等全球15家大型班轮公司组成的泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）宣布，在2012年1月1日开始新年的第一轮运费上涨计划，决定在泛太航线东向航线上提高包干运价和附加费，最低涨幅为400美元/FEU。
1 运费上涨五轮
主要连接美国和中国这两个全球第一和第二大经济体的泛太平洋航线（泛太航线），是集装箱班轮运输市场的主干航线之一，也是全球最繁忙的航线之一。去年，严峻的贸易形势使得泛太航线货量萎靡、运价低迷、亏损严重，使得大型班轮公司不得不撤销或合并航线，而一些“泛太航线新兵”则无奈选择告别，有的从进入到退出还不到一年的时间。
泛太航线在新年第一天的运费上涨计划顺利实施，而后，TSA又宣布在3月15日进行第二轮300美元/FEU的运费上涨计划。第二轮运费上涨之后，泛太航线的运费仍然处于低位。而泛太航线全年长约谈判接踵而至，为避免长约价格过低，班轮公司难以为继，TSA宣布在4月15日进行第三轮400美元/FEU的运费上涨计划。
至4月下旬，泛太航线经历三轮运费上涨计划之后，亚洲港口至美西、美东航线市场运价分别突破2400美元/FEU、3500美元/FEU，泛太航线基本摆脱了去年下半年入不敷出的艰难境地。
而5月1日的运费上涨则是第四轮计划，美西航线上涨500美元/FEU，美东航线上涨700美元/FEU。在运费上涨的同时，为了弥补高油价的损失，TSA宣布6月15日起征收600美元/FEU的旺季附加费，这是近五年里旺季附加费的最高点。
尽管TSA各成员公司的运费上涨计划不尽相同，原定于6月15日起征收的旺季附加费也由于美国进口需求疲软和持续的运力过剩有所推迟或者上涨幅度降低，但经过数轮运费上涨计划之后，泛太航线运价在6月份达到了较高水平。
夏季是泛太航线传统旺季，基于一季度的惨淡业绩，班轮公司如果想在今年的泛太航线获得较好收益的话，必须进一步提高运费。TSA宣布在8月初开展今年的第五轮运费上涨计划，美西航线运费上涨500美元/FEU，美东航线运费上涨700美元/FEU。TSA表示：“此轮提价目的在于稳定目前市场向上走势，使得较高运价能够更好满足不断上升的运力需求，另外在接下来的2013年长期合同谈判中为班轮公司赢得筹码。” 可以说，截至8月初，泛太航线上的数轮运费上涨计划得到了较好的执行。
与此同时，TSA近期将对美西航线的冷冻货物提价1000美元/FEU，对美东航线的冷冻货物提价1250美元/FEU。尽管诸如海鲜类的冷冻货物只占据东向航线货量中较小比重，但是西向航线市场需求强劲，因此，东向航线运价的提升将为该往返航次中班轮公司减轻成本压力做出不小的贡献。
2 货量保持稳定增长
旺盛的运输需求才能支撑泛太航线维持较高的运费。从德鲁里的相关数据可以看出，受到全球金融危机严重影响下的2009年，泛太航线的东向航线货量为1186.5万TEU，同比大幅下跌13.3%，西向航线货量为651.4万TEU，同比微跌0.5%；在班轮公司获得巨额收益的2010年，东向航线货量为1368.6万TEU，同比上涨15.3%，西向航线货量为677.3万TEU，同比上涨4%；在班轮公司陷入亏损泥潭的2011年，东向航线货量为1403.2万TEU，同比上涨2.5%，西向航线货量为739.3万TEU，同比上涨9.2%。
德鲁里预计今年全年泛太航线的东向航线货量将达到1447.2万TEU，同比上涨3.1%，西向航线货量将达到774.4万TEU，同比上涨4.8%；2013年全年东向航线货量将达到1509.3万TEU，同比上涨4.3%，西向航线货量将达到823.1万TEU，同比上涨6.3%，均好于2011年。从上述数据可以看出，未来两年泛太航线的货量将保持稳定增长，并且西向航线货量增长速度要优于东向航线货量增长速度。
我们还可以从具体的国家以及地区出发，观察上半年泛太航线的货量变化情况。6月份，东向航线上，亚洲10个主要国家和地区到美国的货量达到1143890TEU，同比增长4.6%，但比5月的货量降低3%。上半年，上述国家和地区到美国的总货量达到6466367TEU，同比上涨3%。
二季度，东向航线上日本货量比去年同期增长10.7%，显示了日本出口已经从去年的地震和海啸中得以恢复。上半年，东向航线上日本出口货量达到323259TEU，同比增长5.1%。上半年，东向航线上韩国出口货量出现显著增长，主要是由于中国前往韩国港口中转货物的大幅增加。上半年韩国出口货量达到746190TEU，同比增长9%，除去中转货量，上半年从韩国本土出口货量为379273TEU，同比增长3.3%。此外，越南货量显示了强劲增长，无论是出口还是进口。上半年，西向航线上，越南进口货量同比增长16.1%，达到255564TEU，取代了中国台湾成为全球进口货量第四的国家。
3 供需形势依旧严峻
尽管泛太航线上货量仍能保持较为稳定的增长，但是对于运费上涨的可持续性，还必须考虑运力的投入。
从运力投入来看，2009年因全球金融危机的影响，舱位利用率同比大幅降低，东西向航线运力投入都得以减少，东向航线运力同比降低5.5%，西向航线运力同比降低5.8%；2010年，由于班轮公司对于市场恢复速度始料不及，在运力投入上小心翼翼，运力规模与2009年相当，但舱位利用率大幅提升，2010年泛太航线的良好表现为2011年班轮公司的败绩埋下伏笔；2011年泛太航线的运力投入大幅增加，东向航线运力同比增长13.92%，西向航线运力同比增长13.28%，但是市场货量增幅缓慢，因此导致舱位利用率同比大幅降低。
今年一季度，东向航线的运力投入为411.1万TEU，舱位利用率为79.2%，西向航线的运力投入为337.9万TEU，舱位利用率为57.4%；二季度，东向航线运力投入得到控制，为402.5万TEU，舱位利用率得以大幅提升，为91.9%,西向航线运力投入为333.1万TEU，舱位利用率为55.9%；三季度，泛太航线运力投入将大幅增加，东向航线将达到440.4万TEU，比二季度运力增长9.4%，西向航线将达到365.6万TEU，比二季度运力增长9.8%；四季度的运力增长将依旧迅猛，东向航线将达到450.8万TEU，比三季度增加10.4万TEU，西向航线将达到374.5万TEU，比三季度增加8.9万TEU。
尽管今年全年东向航线舱位利用率将达到84.9%，西向航线将达到54.9%，都将好于去年，但泛太航线的供需形势依然严峻。德鲁里认为，未来三个月里，随着大型集装箱船舶的陆续交付，其中一部分万箱船将会投放到泛太航线。
回顾过去两年班轮公司在泛太航线上的收入情况，2010年为325.5亿美元，2011年为306.4亿美元，同比下降5.9%。而今年一季度，泛太航线收入仅为64.2亿美元，成为2010年二季度以来收入最低的一个季度。由此显示，班轮公司必须谨慎扩大运力规模，以免重蹈覆辙。
