长荣海运布局“大船战略”应对未来班轮市场

收藏 www.jctrans.com 2012-8-15 9:58:00 航运交易公报

导读:尽管目前班轮市场处于低谷,但是全球第五大班轮公司长荣海运显然不甘沉寂,利用新造船价处于低谷的机会,大手笔购入8000TEU型以上船舶,其中包括10艘13800TEU型船,提前布局“大船战略”以应对未来班轮市场。

  尽管目前班轮市场处于低谷,但是全球第五大班轮公司长荣海运显然不甘沉寂,利用新造船价处于低谷的机会,大手笔购入8000TEU型以上船舶,其中包括10艘13800TEU型船,提前布局“大船战略”以应对未来班轮市场。

  运力规模大跃进

  关于长荣海运,近期最大的新闻就是,其毅然决然地抛弃了先前不订造万箱船的承诺,与希腊船东Enesel S.A达成协议,以5年附加续租权的租约租下其在韩国现代重工建造的10艘13800TEU型船。

  据悉,该项合同价值总额为12亿美元,将在现代重工旗下的Ulsan船厂建造,交付时间为2013年下半年至2014年下半年。另外,合同中的13800TEU型船全长368米,宽51米,高29.9米;新船在设计上特别注重节油功能,耗油量远低于2010年以前订造的同型船,不但能提升营运效益,更可兼顾环保需求。

  长荣海运求租13800TEU型船一事可谓一波三折。4月份有消息称,长荣海运与韩国基建投资资产管理公司签订合作意向书,将向其租入10艘万箱船;6月初曝出,长荣海运与韩国基建投资资产管理公司的谈判走到破裂边缘,因为后者在融资上遇到麻烦;一个多月后,杀出了来自希腊的“程咬金”,最终签约成功。

  关于长荣海运为何要订造10艘13800TEU型船,其实原因很简单。目前在欧地航线上,与长荣海运联营或者互租舱位的船东,如达飞轮船、中远集运、中海集运、韩进海运等,都有万箱船。在可以预见的一两年时间里,随着越来越多万箱船的交付,欧地航线的竞争势必更加激烈。长荣海运如果希望加强联营合作,就必须配合联营航线的船队需求,以相近的船型开辟航线,否则联营就没有相应的船舶基础。按照目前的规划,这10艘13800TEU型船将会投入长荣海运远东至欧地的联营航线。

  在2010年长荣海运抛出建造百艘新船计划之后,两年的时间内,已经手握30艘8000TEU型船、5艘8800TEU型船订单和10艘13800TEU型船长租,可谓是雷厉风行。

  长荣海运创始人张荣发曾是坚定的万箱船建造反对派,公开表示配载万箱船“无用论”,他认为经营万箱船要承受很大的风险,并表示长荣海运在行业由强转弱之时,配载8000TEU型船是最合适的。如今尽管因为联营需求而订造了10艘万箱船,但是显然,长荣海运对于8000TEU型船还是情有独钟。

  至2015年,上述45艘集装箱船将全部完成交付。届时,长荣海运运力将增加42.2万TEU,排名将有望超过中远集运,重回全球班轮公司运力排名第四位。

  谨慎乐观看后市

  长荣集团副总裁谢志坚日前表示,尽管今年美国GDP小幅成长、欧盟GDP零成长,但是班轮市场运价仍能在二季度涨价成功,对主攻欧洲航线的班轮公司有机会损益两平或小赚,因此长荣海运对三季度的形势相对乐观。

  谢志坚指出,航运业获利与全球经济景气并无正相关, 2008年金融危机后,2009年全球班轮公司亏损高达200亿美元,但是2010年又大赚150亿美元,并非因当年经济好转,而是因为班轮公司自发性管理控制运能,运价即可顺利涨价成功;今年似乎又是同一番境地,在班轮公司积极控制运能下, 3-5月的运费均顺利上涨。

  针对今年班轮市场景气状况,谢志坚表示,根据IMF资料显示,今年全球GDP增长预计为3.5%,低于去年3.9%;欧盟GDP增长预计为零,低于去年1.6%;美国情况则好些,GDP增长预计为2.1%,高于去年1.7%,今年全球班轮公司将朝正面方向持续发展。

  尽管长荣海运对下半年班轮市场信心百倍,但从其五年损益表中可以看出,其2012年一季度亏损32.59亿新台币,这一数据要比去年全年的亏损额30.92亿新台币还要多,形势并不太乐观。因此,长荣海运短期业务计划的主题就是致力开源节流,主要内容是掌握市场脉动,推动运价恢复计划;严控营运结构,积极降低成本支出;弹性调整船队,结合优质伙伴联营;开拓服务蓝海,灵活调整营运策略。

  对于明年全球班轮市场走势,谢志坚认为,明年运力增长将由今年的7.9%提高至10.6%,但IMF预计全球GDP明年增长将达到4.1%,其中美国、欧盟GDP增长分别为2.4%、1.3%,均优于今年,若油价平稳趋缓及船东继续控制运能,明年班轮公司获利不悲观。

  由于近3年全球有超过250艘8000 TEU以上型船陆续投入市场,长荣海运将中小型船舶转投入中小型市场,提高船舶运用效率;此外,长荣海运从今年7月起至2015年有45艘大型船舶陆续加入,谢志坚指出,长荣海运将持续进行结盟及合作策略。

  尽管长荣海运对后市表示谨慎乐观,但整体而言,今年班轮市场总体运能仍将大于需求,运费水准和舱位利用率将挑战班轮公司未来一两年间的可持续度;由于中东局势尚不稳定,造成油价居高不下,使班轮公司持续承压;经济趋缓恐造成贸易保护主义兴起,造成货运板块位移;欧盟发起对航运企业征收碳税,恐引起部分国家与航运企业的反对与抵制;海峡两岸虽已直航,相关法规仍存在部分限制,对两岸班轮公司经营或投资形成一定障碍。

  航线前景起伏不定

  去年长荣海运集装箱海运业务实现营业收入为1028.42亿新台币。具体到分航线上,太平洋航线实现营业收入为411.37亿新台币,占总营收的40%;欧洲航线实现营业收入为257.1亿新台币,占总营收的25%;亚洲航线实现营业收入为215.97亿新台币,占总营收的21%;其他航线实现营业收入为143.98亿新台币,占总营收的14%.

  从上述数据可以看出,长荣海运主营航线为太平洋航线、欧洲航线以及亚洲航线,三条航线的发展前景直接决定长荣海运的发展前景。目前,这三条航线的运力占比达到长荣海运全部运力的90%.其中,太平洋航线占比超过30%;亚洲航线超过30%;欧洲航线则略低于30%.

  今年,由于美国经济呈现缓慢复苏,市场货量成长较为保守,Piers(美国可提供北美贸易数据及相关竞争情报的唯一授权机构)认为今年远东至北美航线货量只有2.5%的成长,但是市场新运能仍将会陆续投入营运,因此班轮公司在这个航段上的竞争仍将激烈。由于欧美国家订单量减少,将连带冲击美国输往亚洲制造业国家的原物料货量。根据Piers预计,今年北美至远东航线出口量只有约4.2%的增长。

  去年远东至欧地航线整体市场表现不佳。根据CTS统计资料,去年市场总舱位较2010年增长11.9%,但货量仅增长5.1%,直接造成运价下滑。今年市况依旧严峻未明,班轮公司之间竞合参半,必须审慎看待。根据Alphaliner预计,远东至欧地航线今年的货量增长将下降至1.5%.在欧地至远东航线上,今年的前景将以中国大陆的内需市场为观察指标,在中国强调以内需逐渐带动经济成长的政策引导下,对欧洲商品的需求应会增长,此外欧元因欧债问题而走弱也将带动欧元区对远东各国出口的增长。

  对于亚洲近洋航线来说,中国大陆扮演了重要角色,在其与东盟、日、韩等自有贸易合作架构下双边及多边贸易日益密切;人民币升值、劳工成本提升导致劳力密集产业转移至内陆或东南亚邻国,以及“十二五”规划以扩大内需、产业转型、建设中西部等政策引导之下,未来预期可见中国大陆进口会有大幅增长;海峡两岸间的经贸活动将于今年进入ECFA早收清单第二级段免关税,有助两岸班轮公司的货量提升。去年亚洲近洋市场货量有6.75%的增长,预计今年将有8%的增长。

  根据对上述三大航线前景的具体分析,如果下半年班轮公司继续自主调整航线舱位和进行联盟整合,闲置运力增长趋势不变,下半年班轮市场将会有转机。由于运力过剩,预期闲置运力到今年底将突破100万TEU以上,连带影响租船市场价格,有利于班轮公司降低租船成本。对于这一点,谢志坚认为,经过前几次欧美航线的运价恢复计划,说明业界同行不再一味地强调市场占有率,而是认为赚钱最重要。业界的默契和共识将决定今年能否获利。

  此外,虽然全球经济总体趋缓,但区域新兴市场仍相对蓬勃。长荣海运表示将优化服务网路,在区域性的新兴市场开发利基航线以适时吸收运能填补货量。

本文关键词:长荣海运,班轮市场

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