郭涛
过去一周，马士基航运已从亚欧线上撤出了部分运力，与其他船公司一样，公司也在计划为8月初的涨价做准备。
除马士基外，不少船公司都选择在本该是旺季的时候撤减运力，有的以减少航次的形式，有的则用小船替换大船。
然而，尽管今年旺季的表现让人失望，一些船公司仍通知其消费者可能将在9月和10月涨价，显然船公司想努力在亚欧线上实现盈利。
“我不排除（涨价）的可能。我们将维持这一势头。船公司不应感到害怕，它们应该去争取，我们需要钱来维持我们的服务。”一名船公司的航线经理称。
从船公司传递给货主的信息来看，船公司似乎打算暂时把舱位利用率放在一边，这可看做价格将往上调整的信号。
船公司希望能复制3月份的成功涨价，当时船也没有被装满。舱位利用率并不能完全决定涨价的成功或失败。
在马士基确认将对运力调整之前，CKYH联盟的成员已经先行一步，减少了不少亚洲开往欧洲的航次。
马士基表示过去一个月公司对船期做了一些调整，舱位供给是否减少将视未来几周的需求而定。
不过，目前的广泛共识是虽然季节性的出货高峰尚未到来，但货主仍要面对新一轮的涨价。以马士基为例，公司计划在8月1日起对亚洲往欧洲和地中海地区的货物涨价250美元/teu。
阿拉伯轮船也已通知客户计划从8月1日起征收325美元/teu的旺季附加费。赫伯罗特计划在8月1日至9月30日期间征收350美元/teu的旺季附加费，8月15日还将执行一轮250美元/teu的运费普涨。
此次的运价上调并不等于在之前宣布的涨价计划上的净增加，船公司6月、7月的涨价努力只部分成功，且部分船公司的旺季附加费被推迟征收。
比如，赫伯罗特本打算在7月1日就开征旺季附加费，但后来推迟。地中海航运也因需求疲软推迟了此项附加费的开征时间。
上海航运交易所发布的SCFI指数成分中，中国/欧洲航线运价上周下跌了81美元/teu至1,747美元，跌幅4.4%。但仍比月初最近一次提价时高出了300多美元。
尽管自去年年底以来亚欧线运价涨势凌厉，但当运价战打响，市场再次受到伤害，一些船公司称往返航次目前仍不赚钱。
一名船公司高管表示，总体上来看，船公司在亚欧线上仍在亏钱。
据业内人士估计，即使8月的涨价顺利执行，船公司在该航线上的利润也不会超过盈亏平衡点太多。
