2012年上半年，在领头羊马士基航运的率领下，班轮公司在亚欧航线进行了6次运价推涨计划，成功地将亚欧航线运价推涨至2000美元/TEU的历史高位。与2011年运价跌跌不休，涨价计划屡涨屡败相比，似乎打了翻身战。那么，在集装箱运输需求仍没有大的复苏前提下，班轮公司的集体自救，能否驶过市场寒冬，奔向“春天”呢？
运输需求增长乏力
欧盟经济形势相当脆弱，债务危机再度加剧的风险犹在，各成员国之间在经济发展方面的差距也在拉大。欧盟委员会发表的春季经济预测报告称，欧盟经济在去年年底出现萎缩之后，目前正陷入轻微衰退。欧盟经济和金融前景仍面临较大的不确定性。据集装箱贸易统计公司（CTS）最新统计，今年1至4月亚欧航线西行箱运量达444万TEU，同比下滑1.2%。
欧洲经济的不确定性可能是今年全球需求增长的最大抑制因素。欧洲持续疲弱的需求将令主干航线货量增长乏力，这意味着今年欧线货量只会保持适度增长。预计2012年亚欧航线双向货量相对平稳，增幅不大。德鲁里预计今年亚欧航线西行运量达1430万TEU，同比增幅2%。Alphaliner预计今年货量增幅仅为1.5%。
大船上线压力大
亚欧航线是大型集装箱船的主要阵地。除了运输需求疲软的重要因素，市场能否恢复的关键还取决于市场运力的投放情况。而亚欧航线的大船投放呈现“扎堆”态势，运力过剩压力巨大。
据统计，2011年全年共交付74艘8000+TEU船舶，合计运力83.8万TEU，而其中65艘、76.1万TEU运力被投放到亚欧市场，占8000+TEU船舶交付量的90.8%，2010年这个比例为86.9%。据Alphaliner统计，今年将有55艘万箱船、合计71万TEU运力交付，6月份后预计交付22艘、约28.3万TEU运力，这批船舶的主要投放市场可能仍将集中在亚欧航线。
根据Alphaliner的数据，2011年减速航行平均吸收了65万至73万TEU运力，在去年2月时达到高峰，吸收80万TEU。自2011年9月以来，25条长距离航线通过减速航行将运输时间增加了1周，吸收了额外15万TEU运力。目前，几乎全部长距离航线都采用减速航行，吸收了相当于船队总运力4.9%、75万TEU的运力。预计未来加船减速消耗运力的空间将越来越小。
如果按目前航线船舶配置，假设西北欧线都升级到11艘船舶，地中海航线都升级到10艘船舶计算，预计航线还能吸纳45艘船舶，按平均船舶8000TEU推算，通过加船减速方式，欧线还能再吸纳约36万TEU的运力。如果按西北欧线都升级为10艘船，地中海线为9艘船舶计算，欧线通过加船减速方式还能吸纳14艘船舶，约11.2万TEU运力。
竞争激烈高度垄断
市场结构因船公司逐渐适应艰难局势而变化。目前行业发展最大的驱动力在于船公司或联盟竞相在主干航线上配置最大型的运力以确保自身在单位成本上的优势。这已促成亚欧线新格局的形成，一些船公司选择联合起来分担成本，共享船舶，为货主提供与“天天马士基”类似的服务。比如，达飞轮船和地中海航运在欧线结成联盟，伟大联盟和新世界联盟宣布合并为由6家班轮公司组成的G6联盟，CKYH绿色联盟与长荣海运开展舱位互换合作。
据Alphaliner统计，截至今年5月，马士基航运、达飞轮船/地中海航运以及G6在亚欧线的运力份额分别为25%、28%、18%。在三大主要力量的夹击下，预计持有8000TEU船以下的小型船公司的生存将更加艰难。去年马来西亚航运（MISC）就宣布退出集装箱运输市场。如果今年继续有出局者，将有利于市场供求基本面的好转，对运价恢复形成支撑。
班轮公司应理性经营
地缘政治与经济环境的可预期性降低令船公司准确匹配新建运力与需求的难度越来越大，以及市场份额总是优先于维持运价稳定导致亚欧航线运价的更多动荡。由于全球需求增长乏力，超大型船的交付仍将是行业面临的一个棘手问题。船公司未来是否赢利将取决于船公司是否能理性经营。在2009年不景气时，闲置运力一度创纪录达到150万TEU左右，随后2010年各主要航线运价全面恢复，2011年运力快速集中投放，又导致运价一落千丈。今年上半年航线运价恢复形势良好，有些班轮公司已经开始赢利，随着旺季来临，部分班轮公司又开始恢复或新开航线。截至6月底，远东欧洲航线周运力达35.3万TEU，同比下滑1.4%，较年初增长10%。
运价的大起大落，不仅严重影响班轮公司经营的稳定性、持续性，也给外贸客户运输成本带来巨大的波动风险。面对总体运力仍然过剩的局面，通过单一杀价方式争取市场份额只会导致整体班轮行业受损，业界应理性经营，通过合理配置航线、降低航速、撤销运力、加大集装箱船拆解力度等，使行业供需逐步趋于平衡，从而使运价稳定在一个相对合理的水平，否则航线运价又将经历剧烈的波动。
