尽管如此，还是有大量船东把船放到朝鲜。除了高运价之外，另一个重要的原因是租船合同中的“保证金条款”，即租船合同生效前，租船人需向船东汇入一笔保证金，并且在船舶抵达朝鲜港口（或锚地）之时起，租船人应每隔一段时间支付给船东合同约定的保证金，直到船舶靠泊。因此，即便出现压港、长时间等泊的意外情况，船东也不至于落到赔了夫人又折兵的地步。
俄罗斯远东地区出口的货物有煤炭、铝锭、钢材和废钢，总体来说，能够进行运输的货种并不多，且俄罗斯地处高纬度，冬天漫长而寒冷。大部分万吨以下的小船每年只有6-9月份才能前往。而俄罗斯吸引船东的秘密武器是低廉的油价。
在油价高涨的今天，船舶营运成本的60%以上来自燃油。以180CST油为例，7月12日亚洲各主要港口油价比较如下：
| 港 口 | 新加坡 | 香港 | 釜山 | 符拉迪沃斯托克 |
| 价格（美元/吨） | 605 | 615 | 665 | 525 |
记者采访得知，俄罗斯远东地区的燃油单价在账期相同的情况下平均比香港低100美元左右，如果使用现金加油，更会便宜150美元以上；而燃油的质量却一点都不比其他港口差。
基于此，部分船东在甚至会只为低价油而专门执行俄罗斯航次。船舶加一次油，少则几十吨，多则上百吨，可以航行若干航次，以便平摊成本。
另外，从6月份开始，俄罗斯恢复了原先的政策，允许远东港口出口废钢。废钢可以代替铁矿石用于生产和加工成品钢材，很受韩国钢厂的欢迎。当前，2500吨积载因数在2.0-2.5的俄罗斯废钢，运价在一吨30美元以上，综合测算下来，对船东十分具有诱惑力。
针对俄罗斯市场，有业内人士建议：由于俄罗斯的进口货物很少，如果船东想要持续稳定盈利，最好是把航次接起来运营，即从中国北方到俄罗斯运输建材货物，然后就近装俄罗斯远东的煤炭回国内。
船型的较量
浙江某海运公司的船舶调度王先生给记者算了一笔账。以该公司载重3500吨的一艘小船为例。该船载3400吨散装货物从越南至中国，运费单价15.5美元，运费总收入为52700美元。扣除付给租家运费收入2.5%的佣金，即1317.5美元，装卸港口费用7500美元，燃油费用近4万美元，还剩下不到4000美元。这还不包括船员劳务费、船长招待费和其他一些金额较小的杂费。原本，做完整个航次只需11-12天时间，但由于天气原因，船在长江口封航1.5天，又在锚地等泊2天，航次时间共计15天。如此计算下来，航次效益平均每天只有200多美元。可此类船舶一天的营运成本约为2000美元。而如果船是租进来经营，一天的营运成本还要算上租金（此船型的日租金水平在2500美元上下）。其亏损程度，由此可见一斑。
目前亚洲不定期航线中的3000吨级、5000吨级、8000吨级和1万吨级船舶，哪一些船型情况还算不错呢？王先生给出了答案。
“现在，只有5000-8000载重吨的船还能盈利，3000吨左右和1万吨以上的船，全部处于亏损状态。”他对记者分析道：“5000吨级的船和3000吨级的船相比，成本差距不大，载货量却高出一截，在相同的航线上，日子自然好过些。而东南亚航线上1万吨级的大船，由于只能运输矿石、煤炭等少数货量要求较大的货物，再加上耗油大、配员多，经营状况也相当差。只剩下5000-8000吨的船，无论从成本还是货载选择上，都比较适中，也就能够保证盈利。”
船无“远”虑，只有“近”忧
近洋船东们自然不必担心巴拿马运河的涨价，或是索马里海盗的骚扰等远洋航线上的问题。但船无“远”虑，只有“近”忧。短航线面临的商业困境，也是不容小觑的。
“都说油价下跌对船东平抑成本有好处，可实际情况是，租家一看到油价跌，当天就把运费报价拉低，可我们的油并不是每个航次都加。而且，国外卸货港基本都是车船直取，收货人通常直接将货物取走，代理往往扣不住。而一旦货物流向无法控制，那么收取卸港滞期费就成了老大难问题，稍有不慎就可能造成钱货两空的局面。此外，由于很多卸货码头是收货人的私人码头，所以根本无法回收提单，还很容易惹上无单放货的官司。个别船员倒卖船上燃油也令我们很是头疼。所有这些问题，使我们几乎看不到未来，只能艰难的熬过每一天。”王先生最后说。
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