近日，全球最大航运公司马士基（Maersk）宣布旗下航运公司将裁减约400名员工，因目前面临的处境困难，公司必须重组，而此次重组则是为了能在日后更好、更快速地做出决策。业界认为，马士基目前在显着亏损、高成本营运环境之下，坚持“天天马士基”的班轮运输新服务且前景不明朗，正处于两难境地。
运营风险2011年10月，马士基航运正式上马“天天马士基”服务。其实，在马士基放出风后，这个给行业做出新标杆的服务就已经让同行侧目了。据悉，马士基推出的“天天马士基”服务欲将其服务标准大幅提高，而这表现在货主的货物可保证每天都能被运出，在运输时间上也有了保证。
根据“天天马士基”的服务原则，货主与货代公司一改往日一周交一次货的习惯，可以每天从亚洲的4个主线港（宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯）将货物运往欧洲的3个主线港（费利克斯托、鹿特丹、不来梅港）。此外，货主的每个集装箱都会有承诺的运输时间，如果超出承诺的运输时间，延误1天至3天，马士基航运给每个集装箱赔偿100美元；如果延迟4天及以上，每个集装箱就赔偿300美元。
在推出这项服务以后，同行们既表示钦佩，又对“天天马士基”的前景有所怀疑。
中海集运董秘叶宇芒表示，马士基航运提出的运输时间概念，实际上是将目前的海运时间延长，保证了其准班率。但实际上，船很可能早一两天到港，届时，原本该由货主承担的仓储成本，实际上都转移到了马士基身上，增加了船公司自己的成本。
据了解，马士基投入了70艘8000TEU标箱至15000TEU的大船运营“天天马士基”，每周的运力大约在6万TEU。而“天天马士基”投放的运力占到整个亚欧航线运力的25%。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌表示，“天天马士基”采用的都是大船，并且时间性比较强。而在规定的时间里，港口的积攒量能否达到也涉及到港口各个部门的协作，甚至包括天气因素。“这样大的工作量，运作一次或许能成功，但是每天都要进行就非常困难，将涉及很多的不可抗力因素，这是‘天天马士基’面临的营运风险。”刘斌说。此外，“天天马士基”强调准班化，但是，一旦遭遇极端天气，赔偿货主也无疑会增加马士基的成本。
中投顾问交通行业研究员蔡建明同样对“天天马士基”的营运压力表示担忧，他表示，随着运力的不断提升，马士基加大货船的船型，导致一些港口不能停靠，马士基将会另外支付支线服务费用，成本也必将进一步提升。
尽管马士基航运华南区总裁古达玮表示，自推出“天天马士基”服务以来，该公司准班率达到98%，而订箱率亦超过90%，但是刘斌认为，这其中不免有炒作之嫌。“整体来看，‘天天马士基’还在试验阶段，实际运营面临很多问题，很难全面推广。”
排挤效应此次的马士基裁员问题，凸显了航运业的“阵痛”。业内分析人士认为，马士基此举从一个侧面反映了班轮公司对于未来前景不确定性的担忧，对行业风险有了提前的预期，从而在人力资源成本上开始进行削减。
事实上，从2008年开始，马士基集团就开始在简化集团架构，裁员、开发节约能源的新船型、调整船队结构等，马士基以种种手段削减成本。这一系列成本削减措施推行开来已近4年，但“节流”恐怕不足以弥补市场冲击。据了解，马士基集团2012年首季盈利12亿美元，与去年同期持平，而以集装箱运输为主的马士基航运首季亏损5.99亿美元，与去年同期相比，运量增长18%，平均运费收入减少9%。
日前，马士基航运公司表示，将于本月15日再次提高亚欧航线运价，并计划再投入闲置船只加大运力，以弥补去年及今年首季的损失。
然而，由于集运市场需求乏力，近期的提价已不如前几次那么顺利。据了解，6月1日，亚欧线的提价已基本失败，而6月15日的提价也极有可能会大打折扣。“由于欧洲经济不景气，进口货物减少，现在往返于亚欧线的船只大多箱量不足，马士基今年上半年肯定亏损，下半年也难以好转。”刘斌说。
中投顾问交通行业研究员蔡建明指出，虽然“天天马士基”降低了货主的成本，同时也提升了货主的货运频率，马士基在客户的眼中树立了良好的形象，现实数据表明，货主的运货频率并不高，并且马士基运价也不能有较大的提升，这就导致了马士基的不断亏损，而“天天马士基”业务似乎也将无法持续。
即便“天天马士基”不能在短期内拯救马士基，但在刘斌看来，马士基要坚持推出“天天马士基”其实还有另外的一层意义。“马士基有银行以及其他业务做后盾，亏损并不十分可怕。只要坚持推行‘天天马士基’这种标杆性的服务，那么对对手的排挤作用是相当大的。”
事实上，多家航运公司都在密切关注“天天马士基”的“试验成果”。航运公司必须在“天天马士基”试验成功时将其复制，提高服务水平与之抗衡。
对于行业内的这一猜想，马士基原CEO柯林表示不担心这一问题，“这样的产品需要起码70条船舶，而目前没有任何一家竞争对手具备这一实力，除非他们联盟，但需要相当长的时间试运行。”
