“三变两不变”：船队的载箱位、平均箱位、单位油耗等都发生重大变化；船队的艘数基本不变、船龄基本不变。
大型集装箱船逐步成为中海集运的“主力军”
去年全国水运工作座谈会提出了“兴内河、优港口、强海运”的战略口号。其中强海运，就是要以做强、做大为主题，加快建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对我国进口能源、原材料等战略物资的运输保障能力，大力发展现代航运服务业，不断提升我国海运的国际竞争力和服务水平，增强在世界海运界的地位和话语权。为此，本版特开辟“增实力，强海运”专栏，配合“稳增长”这个主题，着重报道我国海运企业在做强做大方面取得的好经验、好做法。
特约记者 吴明华
5月22日，中海集运第8艘14100TEU“星”字号大型集装箱船在韩国三星船厂正式交付，并将很快投入全球主干航线营运。随着近期中海集运、地中海航运、总统轮船等班轮公司一艘艘万箱以上超大型集装箱船的陆续交付，全球集装箱班轮“利润线”的亚欧航线已无悬念地由万箱船“当起家”来。在人们密切地关注年初以来货量与运价波动，企盼走出低谷之时，一个前所未有的大船时代却在后危机之时悄然而至。在这样的背景下，中海集运的求变之道是，通过不断订造大型集装箱船，调整运力结构，替换租赁到期的船舶，以适应船队升级、提升综合竞争力，打造“世界一流集装箱综合航运物流企业”。
以“不求最大、但求最优”应对运力过剩
2009年1月19日，中海集运首艘14100TEU集装箱船“中海之星”轮顺利靠抵上海洋山港。从2009年至今的三年多时间里，中海集运的8艘“星”字型船已全部交付并上线营运。在运力过剩的严峻时期，“中海之星”轮纷纷投入营运很快引发了业界普遍的疑虑：一面是运力的严重过剩，一面是愈来愈大的船舶投入市场，两者的悖论和矛盾显而易见。
“运力严重过剩”被指为班轮市场陷入低谷的“元凶”。统计显示，截至2012年3月底，全球集装箱运力达1570万TEU，从2006年年初的913万TEU到今年3月，在已经过去的75个月里增长了72%。国际知名海运咨询机构Drewry预测，今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力更比去年增长12.5%。
在运力与运量失衡的矛盾再度加剧、运价严重扭曲走低的背景下，班轮经营危如累卵，出路何在？中海集运决策层认为，订造船舶并不是为了扩张船队规模，而是为了调整运力结构，替换租赁到期的船舶，以适应船队升级、提升综合竞争力、完善全球化服务网络的需要，力争实现船型最优、服务最优。
主动、迅速调整了自身的定位坐标，成为中海集运近年来应对市场变化的第一法则。2009年以来，中海集运主动从传统的“国际集装箱班轮公司”定位调整为“世界一流集装箱综合航运物流企业”。在新的定位坐标下，大胆转变班轮船队发展方式，船队建设不再是简单地依靠扩大投资、增加箱位，而是打造内力，挖掘内潜，苦练内功，提高船舶运营效能，通过“软功夫”打造船队硬实力，在船队规模上寻求发展与控制、扩充与缩减的平衡。
运力调整既做“减法”又做“加法”
从运力过剩中突围，中海集运抓住运力控制这一关键环节，既做减法，又做加法，在加快运力结构调整中，着力培育以节能环保、技术先进为特征的绿色船队，提升市场竞争力。
淘汰老旧船，大胆“瘦身”。2006年以来，中海集运共报废、出售、退租、光租出老旧船舶36艘共计2.05万TEU。在处置这些船舶中，由于注重适应市场需要，注重结构最佳，而非片面强调船龄越新越好，船队在平均船龄基本保持不变的情况下，不仅调整优化了公司的船队结构，降低了成本，实现了轻装上阵，而且平均单位油耗出现了下降，取得了节能减排、低碳环保的效果。
建造新船，优化运力结构。2006年以来，中海集运共新交付运力23.4万TEU，对船队结构的优化调整起到了至关重要的作用。正是顺应大船低碳的行业发展趋势，同时把握市场波动规律，在市场相对低位时造船，现已形成以14000TEU、9600TEU、8500TEU、5600TEU、4250TEU为代表的梯队合理的现代化集装箱主力船队。针对市场运力过剩，中海集运决策层认为，造大船不是要扩张运力，企业“做大”也不是要扩大规模，而是通过苦练内功，“做大”竞争优势，“做大”品牌效应。资料显示，中海集运“星”字型船，船长366.069米，宽51.2米，深29.9米，设计吃水为14.5米，航速24.2节，是目前世界上现代化、快速化、信息化程度最高的超大型集装箱船。
大量租入运力，保持经营成本弹性。近年来，租入运力并非是中海集运扩大经营船队规模的主要手段，而已成为调整船队结构、保持成本弹性、进行资产经营的一个重要手段。2008年初，当班轮市场处于相对高位时，中海集运及时以高于租入租金的水平转租了4艘5600TEU的集装箱船两年，规避了2008年下半年开始的租船市场低谷，而在还船时，租金市场又恢复到了高位。由于踏准市场节拍，准确研判市场，准确实行波段操作。截至2012年3月底，公司租入运力17.8万TEU，与2005年末基本相当。在保证租入船舶保有量、确保经营不受影响的前提下，通过对市场趋势的正确研判，灵活租入和退租船舶，调整优化船队结构，节约租金支出。此举不仅给公司带来新的赢利增长点，而且也缓解了市场较差时，富余运力给公司经营带来的压力。
在“三变两不变”中“强身健体”
以新一轮船舶大型化趋势为特征的“大船时代”浪潮汹涌，中海集运的求变之道被总结为“三变两不变”。
所谓“三变”：是船队的载箱位、平均箱位、单位油耗等都发生重大变化。集装箱船队的载箱位从2005年末的34万TEU增长到2012年3月的55.6万TEU，增幅64%；平均箱位从2005年末的2829TEU增长到2012年3月末的4409TEU，增幅56%，大型化趋势明显；单位油耗从2005年的8.31千克/千吨海里下降到2012年一季度的6.54千克/千吨海里，下降21.3%，节能减排效果明显。
所谓“两不变”是指船队的艘数基本不变、船龄基本不变。数据显示，中海集运船队的艘数仅从2005年末的120艘增长到2012年3月末的126艘，船龄也仅从2005年末的7.44年增长到3月末的7.95年，变动幅度都不大。通过结构调整，集装箱船队的发展适应了大船、低碳的行业发展趋势，竞争力和社会效益均有明显提高。
随着船队箱位增加，集装箱保有量也相应增加。长期以来，中海集运的箱位比（集装箱保有量与船舶载箱量的比例）始终在2:1左右。但近年来通过调整经营管理思路，在集装箱保有量上，不求数量最多，而求管理最好。
何为管理最好？中海集运认为，就是实现用箱效率最高，周转最快，成本最省。为此，着力加强精细化管理，控制集装箱保有量的增速低于船队总体规模的增速，使箱位比从2005年的2：1左右下降到2011年的1.7：1左右，接近世界先进船队的平均水平，而自有箱的比重则维持在50%左右。除了控制箱队总规模外，中海集运还重点加大了箱队结构的调整力度，2006年以来，在新造箱31.8万TEU的同时淘汰了2万TEU以上的旧箱，既调整了箱队结构，也获得近2000万美元的处置收益；在增加长期租箱的同时，也采用灵活租箱手段。通过以上措施，使得箱队状况保持良好的同时（平均箱龄低于6年），租金水平也控制在较低水平上。
“不求最大，但求最优；不求最新，但求最佳；不求最高，但求最准；不求最多，但求最好”，在以“星”字号船舶系列为引领、打造世界一流集装箱综合航运物流企业的进程中，中海集运如是跨入大船时代。
延伸阅读
航企缘何选择大型化船舶
自国际金融危机爆发以来，全球集装箱运输市场跌宕起伏，巨幅波动形成的“过山车”走势史所鲜见。在至今尚未结束的危机冲击与震荡下，班轮公司经营惨淡，巨大的亏损与成本压力，致使马来西亚航运无奈宣布退出集装箱班轮业，南美航运则大幅缩减运力并寻求股东注资支持，德国赫伯罗特的第二大股东也一直寻求出售股权、退出公司。
始于上世纪80年代的船舶大型化趋势，在国际金融危机引发的航运低潮中，再度升温，愈益炽热。从1996年5000 TEU—7000TEU，到2006年的9500TEU，2007年的1.3万TEU，再到2011年马士基宣布订造1.8万TEU集装箱船，后危机时期风生水起的船舶大型化，更多是源于经营成本与节能减排的“新规”倒逼。
据估算，8000TEU型集装箱船平均每只集装箱的成本费用比单船5000～6000TEU型集装箱船低大约10％至12％，比单船运力4000TEU型集装箱船低30％。因此，单船运力超过8000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是每个航次的集装箱运量高，挂靠的港口次数少，从而提高集装箱船经营人的经济效益。在船舶大型化显现出明显的规模经济效应下，单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量也获得了显著下降。马士基航运副总裁SorenAndersen曾表示，由“艾玛·马士基”号来运输从亚洲至欧洲的集装箱货物，它的二氧化碳排放量仅为目前集装箱船平均排量的一半。而这样的优势大部分要归功于船舶的庞大吨位。
