就在长荣确认将以租赁方式吸收13,800teu新船加盟，而非直接向船厂订购的几天后，一名业内高管就表示船公司应当利用自有资金投资造新船，而不是依靠第三方资源。
马士基航运首席商务官Lucas Vos日前表示乐于见到船公司融资越来越难的事实。德国KG融资行深陷困境，由这些公司提供资金的新船项目显着减少，Vos对此额手称幸，将其视为对整个行业发展有利的变化。
Vos表示，即便如此，资本仍然出于各种“错误的原因”流入集装箱行业。“仍然存在非理性的行为，一些投资者若把钱投在其他行业也许能得到更高的回报。”他说道。
此外，这些投资者还支持建造超大型的集装箱船，价格的确比几年前便宜了不少，但却给早已麻烦不断的行业又制造了新的难题。虽然这些新船的单箱成本更低，很可能成为业界新的标准。
话虽如此，但Vos还是拒绝指责长荣。本周初长荣透露已与韩国的基建投资资产管理公司签订了一份协议，将向后者租赁10艘13,800 teu船，明年底交付。
据称，每艘船的造价约为1.15亿美元，单箱建造成本刚过8,300美元。而马士基的3E级18,000 teu船的单箱建造成本约为10,500美元。
早前，在大多数船东和船公司蜂拥订造超大型船的时候，长荣表现出了克制。Vos指出亚洲船公司总得来说在扩张船队规模时都比较有节制，不大会超过市场速度。
相比之下，欧洲同时也是全球最大的三家船公司马士基、地中海航运和达飞则在订造超大型船上更加积极，即便马士基最后放弃了行使最后10艘3E级船的选择权。
Vos称马士基得出的结论是再订造10艘18,000 teu船将破坏市场，20艘18,000 teu船已能保证马士基维持市场份额并应对需求增长。
关于市场份额，海事咨询公司SeaIntel的一份最新报告显示，去年船公司间的价格战后，韩进海运的市场份额增长最快。但报告也指出韩进为此付出的代价不菲。
“比较韩进的总亏损额与市场份额增长带来的收入相比较，得出韩进为每份额增长付出的成本高达4,000美元以上。有的船公司可能更高。”报告写道。
但真正的赢家也许是那些市场份额减少的船公司。诸如东方海外和赫伯罗特在将重心转到利润率后取得了船公司间最佳的业绩。
“韩进虽然打赢了价格战，但也许东方海外和赫伯罗特都在庆幸没有追逐这样的胜利。”SeaIntel称。
