刘圣琦
——中资银行签标志性协议
去年10月，温家宝总理对希腊进行国事访问期间，中国与希腊政府共同商定了“中国–希腊50亿美元船舶发展专项资金安排”。但除了在访问期间的一系列签约，之后并没有实质性的新交易签署。
近日，该资金安排迎来一个标志性大项目。上周四，乔治•伊科诺莫（George Economou）旗下的DryShips确认将从国家开发银行（下称：国开行）和中国银行组成的银团得到总计1.226亿美元的贷款，用于为3艘20.6万吨的Newcastlemax型散货船提供部分融资。据悉，DryShips在上海江南长兴船厂共订造了5艘同系列船。
本次银团贷款中，国开行将作为主要的贷款安排人。该银行也是中国与希腊船东50亿美元专项资金安排的主要贷款行。
据专家介绍，中国银行作为此次贷款的合作安排行，是该行首次参与这类业务。
国开行和中国银行的宁夏分行将负责操作这笔贷款。对国开行来说，这已经是它们第二次与伊科诺莫合作。之前，它们还为伊科诺莫旗下的非上市公司Cardiff Marine的一艘VLCC新造船提供过融资。
国开行宁夏分行总经理赵耀中说：“我们希望有更多的希腊船东扩大在中国船厂的订单，我行也将利用我们的综合银行服务能力来提供支持。”
去年，国开行的未偿外币贷款大幅增长，猛增了惊人的533亿美元，从而使得未偿外币贷款总量达到2100亿美元，成为中国最大的外币贷款人。
据担任此次贷款咨询和沟通的XRTC商业咨询公司总经理George Xiradakis介绍，国开行近期还计划在大连创建一家国际船舶融资公司，将直接向北京总部汇报。
“中资银行提供的贷款产品无论是在贷款结构还是在融资成本上都非常有竞争力。”他说：“存在的最主要问题是新贷款申请的响应时间过长，但我认为中资银行，特别是国开行正采取合理的措施客服这一缺点。”
对中国银行而言，该交易代表了它初涉希腊市场。“此次银团贷款不仅深化了我行与国开行的合作关系，还为我行与希腊船东开展进一步的合作打造了平台。” 中国银行宁夏分行行长王永堂说。
——航运业务收缩
但是，中资银行只是部分填补了欧洲银行离场留下的资金空缺，交易也大多限于与中国有关的企业。欧洲银行对航运业的影响力仍然举足轻重，根据希腊船舶金融咨询公司Petrofin Bank Research最新的一份调查显示航运业近90%的贷款仍来自欧洲银行，中资银行只贡献了9%。
2011年，欧洲银行总体上收紧了对航运业的贷款。而且，今年的前景仍充满未知和挑战。2012年，航运融资的前景看上去仍然坎坷，充满了不确定性。航运市场和银行市场都面临着重大挑战，众多的航运企业还在为保持现金流和投资性筹资而发愁。
如其他行业一样，去年银行对航运业的贷款总体收紧。银行，特别是那些欧洲的航运专业银行都面临更高的提升资本金的压力。从数量上看，积极为航运企业放贷的银行在减少。虽然有一些新批的银行贷款，但其中有一部分只不过是兑现之前的贷款承诺。此外，贷款利息大幅提高，合同条款从紧。即便基准贷款利率总体仍低，但使用银行资金的高成本意味着贷款息差升高。实际上，一银行家表示目前航运贷款的息差和相关费用已经达到了近30多年来的最高。
哪怕对现有客户，大多数银行也限制新贷款。即使那些开展新业务的银行也要求“收多放少”。因此，大多数银行的航运贷款组合至多处于不增不减的状态，但大多数还是在收缩。在很多情况下，航运专业银行的工作重心都放在了协助客户重组财政结构上，帮助后者应对当前现金流急剧减少的环境。
而航运企业拓展其他资金来源，比如债券和股市的可能性也非常有限。航运业债务性资金的主要来源仍然是欧洲银行，但它们之中有不少正因自身在欧元区主权债上风险敞口而面临巨大压力，这反过来限制了它们的放贷能力，因为它们正全力提高资本充足率以满足更严格的监管要求。这将导致一些航运专业银行在可见的未来里缩减它们的航运贷款承诺。一些德国和法国的航运专业银行正属此类。德国北方银行（HSH Nordbank）仍然拥有最大规模的航运贷款投资组合，特别是将它180亿美元的非核心账户也计算在内后。即便如此，它的业务也有所缩减。
该银行已调整了包括航运业务在内的高层，并寻求恢复稳定。不久前，它们宣布Ingmar Loges将在从意大利UniCredit银行的全球航运业务部门负责人的位置上离任后，从2012年7月起执掌本银行新成立的航运客户国际部。
另一家主流银行德国商业银行（Commerzbank）则属于上面提到过的不得不寻找额外资本满足监管要求的银行之一。而专营运输行业的德国交通信贷银行（DVB）在主权债上的风险敞口较小，因而仍然接受新的贷款业务，但是它们也面临着令所有其他银行都头疼不已的资金成本上涨的烦恼。
自2008年以来，英国政府就成为了苏格兰皇家银行（RBS）的大股东。在政府的压力下，后者被迫减少国际投行业务，且将业务重心放到本国的零售和商业贷款上。不过，它仍然是希腊船东的最大债主。
——瞄准亚洲业务
挪威的两家顶尖航运专业银行DnB NOR和Nordea则属于航运业务最活跃的那一类。与其他银行的见解相似，它们也把目光瞄准了业务增长很快的亚洲。
两家银行都参与了为BW集团提供7年价值15亿美元的再融资便利，它们将与另外12家银行一起共同承担此笔贷款的风险。其他参与的银行包括德国北方银行、德意志银行（Deutsche Bank）、汇丰银行（HSBC）、德国IPEX银行、东京三菱银行以及荷兰ING银行。在当前银团贷款相当鲜见的大环境下，这笔银团贷款无论在银行的参与规模还是金额上都属例外。目前，银行都不大愿意为这类交易承保，即便愿意，金额也不高。
另一笔最近的亚洲业务为挪威DNB NOR银行牵头的银团向现代商船提供5亿美元贷款便利，用以在韩国的大宇海洋造船订造5艘集装箱船。银团的其他成员包括荷兰银行（ABN Amro）、法国农业信贷银行（Crédit Agricole）以及两家韩国本地的金融机构韩国金融公司（Korea Finance Corporation）与韩国开发银行。
其中，荷兰银行最近高调宣称自己将介入亚洲的运输与能源领域。该银行表示过去18个月里，它们已经重建了在亚洲的势力，并通过在新加坡、香港、东京和悉尼的办公司重新完成了对航运以及能源和其他行业的全覆盖。该银行还得到了中国银监会的批准在上海开设办事处，计划在今年第一季度开业。
另外，老牌银行渣打虽然是一家英国银行但重心却在亚洲，它们在航运融资领域正越来越活跃。它们最近做成的一笔交易是为香港船公司东方海外提供资金订造两艘集装箱新船。
其他比较活跃的银行还有瑞士的瑞信银行（Credit Suisse）。该银行船舶融资业务总经理John Haefelfinger表示过去的12个月里它们在船舶融资领域相当积极，完成的双边航运交易金额超过30亿美元。除了在日内瓦本部，它们还在汉堡和新加坡开设了新办公室。
——贷款成本大幅提高
苏格兰皇家银行全球航运业务负责人Lambros Varnavides认为当前航运业银行贷款的局势仍不确定。他说：“考虑到银行存在的资本和资金问题，船舶融资，事实上大多数类别的资产融资都充满了不确定性。不过，2012年船东和银行肯定也会做一些非常棒的交易。对于那些能够满足我们风险要求的交易，我行将继续为客户提供服务，特别是在我们最了解的市场上。”
某德国航运专业银行的发言人认为航运市场弱需求、运力过剩的现状令人兴趣索然。他说：“对欧洲银行来说，将欧元兑换成美元的成本过高，因此利息非常高。那些订了新船但融资还未到位的船东的日子将非常难过。”
花旗银行航运和物流部门全球负责人Michael Parker对此表示认同。他称2012年对航运业将是非常困难的一年。“航运企业还面临银行方面的坏消息。银行的问题意味着航运企业将很难获得资金。”
对那些依赖债权银行弃权但需要全面重组的航运企业来说，情况尤其如此。船舶价值的大幅缩水加重了航运企业财务的压力，以及解决随后产生的违约的需要。
Parker说欧元区危机正影响许多欧洲银行放新贷给航运企业的能力，阻碍它们的因素包括资本金的提高、高昂的美元兑换成本和总体高企的资金成本。
他说：“长期获得低成本贷款的时代已经过去了。《巴塞尔协议III》适用于所有人，银行都必须保持更高的资本充足率。一些银行将通过减少放贷和提高资本都做到这点。银行危机令航运业准入门槛大大提高了。大多数航运企业将不得不倚靠资本市场筹资，这意味着将有更多的航运企业需要评级。银行危机引发了法规的变化，对航运将有长远的影响。”
他表示花旗将继续积极与已有业务关系的客户以及有可能成为航运业顶级企业的客户开展业务。Parker称作为一家美国银行，花旗受惠于美国政府对银行危机的及时处理，因而大多数美国银行面对的挑战远不如欧洲同业严峻。
即使欧元区危机不再恶化或者欧元贬值，那些仍然是航运业放贷主力的欧洲银行将在相当长时间里（也许远远超过2012年）承受压力。航运企业将不得不适应这一新现实。
——2013年或复苏
不过，航运企业也不必过于悲观。Petrofin Bank Research总裁Ted Petropoulos就预计西方银行（主要是指欧洲银行）将会在2013年回归。他表示让西方银行陷入困顿的原因包括过度杠杆化、在有毒资产上的敞口过大、银行间市场的崩溃以及储户的流失。但他认为随着经济、贸易的复苏以及流动性的加强和信心的重建，贷款需求将从2013年起强势增长。
航运本身也有望自2013年起温和复苏，这个行业将展现给银行一个更具吸引力的风险/回报。Petropoulos称：“一些离场的航运专业银行将重新归来，高回报将确保它们再次进入航运业。”据他透露，最大的航运专业银行之一的德国北方银行已开始重新放贷。此外，航运贷款的高利率也会吸引新的银行进入这一行业。
（刘圣琦）
