徐伟
春节过后，马士基在连续撤线运营之后，再次宣布暂停北欧至亚洲的东向航线5月份之前的舱位预订，理由是手中亟待处理和消化的订单过多。
马士基此举让这家世界级集装箱行业大佬面临尴尬局面，就在仅仅数月前，公司本着“绝对可靠”的宗旨才开通了该亚欧航线的“天天马士基”服务。部分分析人士和货主代表提出质疑说，马士基这一举措是否是公司用以推高运价的手段。
“天天马士基”将给因航线运营调整导致货物未能按期抵达欧洲的货主提供相应的经济补偿。马士基就暂停舱位预订解释说：“这只是暂时的权宜之计，五月初手头的订单料将处理完毕，届时我们将尽快恢复舱位预订至之前的水平。”
马士基发言人Lars Jensen称，尽管上周欧亚航次订舱紧张程度有所缓解，但是订舱接单仍然格外地严格。到底有多少急需托运的集装箱被拒之门外，到底由此将给马士基航运带来多大的成本消耗，Jensen未给出说明。但是，就他所知，这样的暂停举措在欧亚航线上之前从没有先例。
咨询机构哈科特公司专门分析世界主要港口集装箱吞吐量的Ben Hackett说：“令人疑惑的是该航线港口货箱输入与输出之比约为2:1，因此问题关键并非在于舱位紧张。也许马士基的邮件内容还隐藏着弦外之音，是否有明修栈道、暗度陈仓之嫌以借机拉高运价。”
Hackett回忆说：“就在不远的2009年，等到市场上各条航线舱位不见踪影、货箱无法出运之时，货主不得不支付额外运费从船东那里高价订舱，这一幕难道要再次上演？”
DynaLiners执行董事Dirk Visser评论说，马士基导演的这一幕“好戏”果真上演的话，那就太不可思议了。通常情况下，只有印度这类国家才可能这样做，尽管鹿特丹港ECT集装箱公司也曾一度关闭出运货箱的大门。
欧洲货主协会业务发展部董事Andrew Traill指出：“我们正密切关注事件的发展，今年已经有两条主要航线出现运价上涨。船轮公司再次一致削减运力、拒绝订舱必将进一步推高运价。”
与此同时，另一家主要船公司地中海航运正在前述航线上征收300美元/TEU和600美元/FEU的亏舱费(No-show Fee)。
（徐伟）
