超大型船的引入正令班轮行业变得越来越“商品化”，产品差异性渐渐丧失，这也许将导致该行业的进一步整合兼并。
至少在SeaIntel Maritime Intelligence首席执行官Lars Jensen眼中，情况是这样。他预计未来十年内，全球性集装箱船公司的数量将比现在减少一半，剩下不到10家。
他还认为其他具备“商品化”特征的行业也将发生这种整合。“但这将是一个长期的过程。”他说道。在这十年里，随着大型船主导世界船队的趋势，班轮业会面临更多轮荣衰周期。
在上周JOC主办的TPM大会上，Jensen表示船公司为消化12,000 teu甚至更大的船而组成联盟，这种做法将降低船公司为消费者提供差异化服务的机会，这体现在航程时间、船期和挂靠港上。
他认为班轮行业已经进入了生命周期的第三个阶段，第一个阶段是班轮航线的引入，第二个阶段是标准化，而现在则是“商品化”，这始于上世纪90年代中期。“目前这一阶段只进行了一半。”他说。
他指出现有船队中，从运力来看，超过10,000 teu的船占到了1/4，这一比例将在未来3年内上升到1/3。“眼下，船公司间超大型船的竞赛并不仅仅是为了获得更高的规模经济效益，也是为了确保能在下一个十年末下一轮整合兼并结束时能在这个行业里拥有一席之地。”他说。
与此同时，东西主干航线上需求的增长将轻易被将运力所抵消，供给过剩将传递到其他航线上。他说：“事实上，世界上所有航线都面临运力过剩的巨大威胁。”
对货主来说，大型船的到来和联盟的形成有喜也有忧。Kuehne & Nagel海运副总裁Otto Schacht表示虽然超大型集装箱船有助于降低成本也耗油也更少，但也制约了消费者的选择。
随着各种联盟的形成，比如地中海航运与达飞之间的船舶共享协议或者伟大联盟与新世界联盟的牵手，更多船公司将使用同一批船。Schacht表示未来也许会碰到6个销售代表兜售同一服务的情况。
这意味着船公司唯一可以提供差异化服务的方面是内部服务，比如更完善的电子数据交换综合方案。而对消费者来说，唯一的选择是使用所有船公司和联盟的服务，因为消费者需要灵活性。
在同一个会议上，Macquarie Capital公司的Janet Lewis表示虽然船公司在去年最后一个季度亏损严重，但局势尚未严峻到一时半刻就要引发另一轮整合兼并的程度，理由则是现在这么做没有好处。
她说她最近对一些亚洲船公司做过压力测试的调查并发现它们完全还没有到破产的地步。不过，她仍警告称如果再出现前几年那样的亏损，将让船公司“伤筋动骨”。
