——强强联手
班轮业两块响当当的招牌——地中海航运与达飞本月初宣布将结为经营联盟，此举同时标志着两家船公司二代领导人的掌权。
这笔世界第二大与第三大船公司之间的交易可以说是由地中海航运的副总裁迭戈•阿本德（Diego Aponte）和达飞的首席执行官鲁道夫•萨德（Rodolphe Saadé）两人联手撮合的。
在接受某媒体独家采访时，地中海航运创始人姜瑞基•阿本德（Gianluigi Aponte）之子与达飞主席雅克•萨德（Jacques Saadé）之子确认协议确由他们两人一起落实。
“与另一家家族企业联手很符合逻辑。两家企业的第二代希望共同开展更多业务。”小Saadé说。
小Aponte也表达了相同的观点，他说：“我与鲁道夫的关系很好，这也帮助了我们达成此类交易。”
小Aponte接着说：“两家家族企业在业务管理方式上有很多相似之处，我们两家公司都非常实干且反应敏捷。”
小Saadé则表示在经过了最近几年在多条航线上的合作后，两家公司决定更密切的合作。
“基于过去的经历和我们对航运业的共同见解，我们决定加强合作关系，这体现在双方对长期合作的承诺，（合作）将使我们能够为消费者提供更优的解决方案和服务。”小Saadé说道。
两位“富二代”的良好关系对促成地中海航运-达飞联盟起到了积极的推动作用，此联盟将有实力重配班轮业版图并进一步拉大前三甲与身后竞争者的距离。
根据协议，双方的经营合作将覆盖多条航线，包括亚洲/北欧线、亚洲/南非线以及所有南美市场。如果运营顺利，合作范围还可能延伸到其他航线。不过，小Aponte强调此交易并非两家公司合并的前奏。
据了解，该协议将于明年3月起生效，首期为期两年，以不违欧洲的竞争法规。两家公司都将保持各自的独立性，合作仅限于航线运营。合作关系不会导致裁员。
合作的目的是致力于令大尺寸的船适航于每条航线，以获得最高的效率。以亚洲/北欧线为例，在地中海航运和达飞经营的5条航线上，将投入最小11,000 teu的船，大多数情况下，配备的船将达到14,000 teu。在不削减运力总量的情况下，最终将投入16,000 teu的船。
据小Saadé介绍，达飞与马士基在FAL 2线上的VSA（船舶共享协议）将在明年3月结束，尽管双方仍将在其他航线上合作。
地中海航运与达飞均坚称合作仅包括船舶共享或舱位互换，协议中既未涉及联合销售和营销也未涉及共同定价。
“我们的想法很简单，就是把货量集合起来，取得规模经济并装满我们的船。”小Aponte在解释时称。
——是友非敌
虽然外界认为总部位于日内瓦的地中海航运与总部在马赛的达飞互为劲敌，但其实他们在太平洋市场上已合作多年，早在2003年便签订过合作协议。
双方最新的牵手消息想必将在行业内激起强烈反响，并释放出行业势力重新分配的信号，三强的领先优势得到进一步巩固。
按运力来看，马士基仍是全球最大的船公司。根据Lloyd’s List Intelligence的统计，该公司目前的船队规模为260万teu。地中海航运的自有船加上租赁船规模为230万teu，达飞为130万teu。
Alphaliner认为马士基的市场份额为16%，地中海航运和达飞分别为13%和8.5%。紧随其后的4家船公司的份额都在4%左右。
小Saadé表示在达飞和地中海航运即将合作的航线上，两家的份额加起来并未超过欧盟在反垄断方面的要求。
从两家选择结盟的时机来看，正值班轮业经历惨淡一年的年关，在2010年实现大丰收之后，全行业业绩今年很有可能再度“亮起红灯”。自2010年以来，由于新船的大量交付以及大多数船公司决意维护市场份额而大打价格战，各主要航线运价纷纷跳水，亚洲/北欧线更成为重灾地。
虽然互为竞争对手，但这两家欧洲的船公司仍有许多共通之处。两家同为家族企业，且过去多年来遵循着相似的增长方式。
老Aponte生于意大利，已年过古稀，1970年创立了地中海航运，直到今日仍是公司的掌门人，虽然现在很多的重要决定都出自小Aponte。
老Saadé生于黎巴嫩，与老Aponte年纪相仿。自1978年创立Compagnie Maritime d’Affrétement以来，多年来一直奋斗在前线。当达飞的银行债务重组之际，归隐不到一年的他再次挂帅出山，担任公司首席执行官。即便如此，Rodolphe无疑将是他的接班人，并逐渐走上前台。
不过，两家公司的不同之处在于，地中海航运是一家口风很严的公司，Gianluigi Aponte很少与媒体沟通，也绝不会透露公司的财务状况。而达飞则要更加公开、透明，这也是2009年其高负债和经营艰难吸引了人们眼球的原因之一。
但实际上，据信地中海航运也遭遇了两年前的货量下滑和今年的收入锐减。正是世道艰险才将两家公司拉到了一起。
下一页
