不能让万箱大船无用武之地也是消耗战的重要因素。交付使用的万箱大船，别无选择，只能投入亚欧线。那么，既已亏损，何不把船闲置起来？德鲁里（Drewry）曾多次提出把船闲置起来是解决当前全球班轮业困境的办法。业内人士也大声呼吁，但是各家公司都在等着别人闲置运力而自己还在谋划扩大市场份额。
还有一个原因是很难抽身而退。当一个产业处于初期与发展期时，市场的进入者少，其利润往往非常高，而高利润吸引以追求利润为天性的资本源源不断地涌入，行业利润也因过度的竞争而越来越低，当前的班轮业的激烈竞争也是如此。此时对一般企业而言，有两条路可选择，其一是抽身而退，投入更有利可图的新的产业中去。其二是提高竞争力而坚持下去。由于班轮公司投入的资产过大，很难抽身而退，退出就难以重返。曾有过较大的班轮公司在市场快走到尽头时，毅然抽身而退，但大多数是难以退出的，尤其是有强大后盾者更不会轻易抽身而退，于是选择继续“战斗”，坚持下去。
此战几时休？
那么，这场旷日持久的消耗战要到什么时候才能结束？答案很难给出，不过当班轮市场好转时可能会有所缓和。然而，对于班轮市场何时好转却众说纷纭。一种说法是等至2013至2014年，一种说法是待到欧美经济稳步好转，才开始好转。还有一种说法是，等到大多数大班轮公司在消耗战中支撑不下去，开始闲置运力后，才会好转。再一种答复是如果油价猛涨且持续高位，各班轮公司将不顾货主反对,再一次实施更大幅度的减速节油，从而部分缓解运力过剩顽疾, 才会好转。
打消耗战绝不是好事，各方都可能会受“重伤”，实在划不来。笔者呼吁，各相关班轮公司不要再打消耗战，应积极协调作战，共同统筹运力提升市场。同时，不再盲目扩张运力，积极拆解老旧船舶、缺乏竞争力的船舶，这时，只有船东才能救船东，船东们应该积极行动起来。
□观点
“亚欧线目前主要由大型集装箱船主宰运输重任，配载的万箱船至今年年底时，将会上升两成。然而，在运力不断投入亚欧线的今天，运量并没有足够的增长与之呼应，新的组合（联盟）徒具形式，对运费增加毫无帮助。”
――巴黎Alphaliner
“新的超级联盟对削减运力和提高运费收入毫无帮助作用。这是两件不同性质的事，航运界迫切的需求不是这些。”
――首尔Kiwoon证券公司分析员赵丙熙
“超级联盟在亚欧线至少应减少未来运力的增长，而不是拼命地去加船。若按照目前合作伙伴多想通过联盟来增加运力，投入新船，伙伴之间的合作只会更困难。船公司是否想过，联盟一样要有铁的纪律和杜绝割喉式的杀价战。”
――首尔NH投资及证券公司分析员宪梓硕
□跟踪
马士基：“天天马士基”运转正常
本报讯 （记者 姜秋华 通讯员黄晖）2月1日，马士基集团发布声明驳斥Alphaliner报告中的说法，并表示，“天天马士基”正常运转，还会一如既往地为客户提供优质高效的服务。
法国海运咨询机构Alphaliner在2012年第5期报告上说，“天天马士基”由一周七天减成六天。对此，马士基航运表示，这种说法是错误的。造成这种“错误”的原因是，马士基航运公司与达飞轮船在AE8航线上的共舱协议将于本月到期。而实际上，这并不影响“天天马士基”的正常运营。马士基航运表示，“天天马士基”从中国的主线港去往欧洲主线港，每周七天都设有同一截关截港时间。每次订舱时，只要根据预计交货截关截港日期，便能获得固定的运输时间承诺。这一概念没有任何改变，“天天马士基”正常运转，还将一如既往地为客户提供服务。
□背景
班轮业联盟并起
伟大联盟+新世界联盟
2011年12月20日，伟大联盟的成员日本邮船、赫伯罗特和东方海外，新世界联盟的成员美国总统轮船、现代商船和商船三井宣布，将共同开设全新的远东-欧洲航线。这使得伟大联盟和新世界联盟的成员强强联手成立新的远东-欧洲联盟（又称G6联盟）。新联盟计划将于2012年4月开始运行，7条亚欧航线及2条亚地航线。9条联合航线配置90多艘船，将在亚洲、欧洲和地中海的主要港口之间每日提供更频繁的班轮服务。联盟成员称新联盟将拥有更快的运输速度，更广的港口覆盖并配置最新型的14000TEU型集装箱船。新联盟将在未来的30个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合。
地中海航运+达飞轮船
2011年底，地中海航运与达飞轮船宣布将结为经营联盟。根据协议，双方的经营合作范围将覆盖多条航线，包括亚洲至北欧线、亚洲至南非线以及所有南美市场。如果运营顺利，合作范围还可能延伸到其他航线。据悉，地中海航运与达飞轮船均坚称合作仅包括船舶共享或舱位互换，协议中既没涉及联合销售和营销又未涉及共同定价。
CKYH-绿色联盟+长荣海运
从2012年第二季度起，CKYH-绿色联盟和长荣海运将在亚洲至西北欧、亚洲至地中海航线加强合作，以进一步提升亚洲至西北欧、亚洲至地中海航线的服务频率、缩短交货期以及扩大直航覆盖面。
中远集运+中海集运
中远集运和中海集运将于2012年深化合作，扩大远东至欧洲航线和远东至地中海航线的舱位互换。
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