中国国内保税油市场虽然涨幅缓慢但持续性长，未来随着进口油源到货减少、供油商出货意愿减弱以及春节因素的影响，国内保税油价格还会创出近期新高。
记者 包志明
“实在是太疯狂了！两天涨了40美元！这让我们怎么活啊？”1月6日，一位船公司燃油部负责人向记者抱怨道。
元旦之后，在伊朗警告将封锁霍尔木兹海峡以及欧盟各国就禁运伊朗石油达成共识等消息的刺激下，国际原油价格飙涨。据统计，1月4日，伦敦北海布伦特原油较前一交易日大涨4.01美元至每桶111.75美元；纽约商业交易所轻质原油期货上涨4.13美元，报收每桶102.96美元，涨幅为4.2%，均创出近7个月来新高。在此带动下，新加坡船供油交易价格也应声大涨，据息旺能源数据，380CST燃料油与180CST燃料油供船价都在一天之内上涨31美元/吨，实属罕见。
作为全球船供油的中心，新加坡船供油价格的大幅上涨，在当天就波及到亚洲各地。根据息旺能源数据，最先受到波及的是原本船供油供应量吃紧的香港地区市场，其380CST燃料油供船价报738美元/吨，180CST燃料油供船价报748美元/吨，均比前一日大涨29.5美元/吨，甚至有一单200吨380CST燃料油成交价高达745美元/吨。除了香港地区外，韩国和日本船供油市场也紧随新加坡暴涨，涨幅在33～38美元/吨。
相对于海外市场船供油价格的暴涨，中国国内的保税油市场涨幅则要缓和得多，根据C1数据，2011年12月19日，长三角380CST保税油与新加坡380CST船供油的价差还维持在54美元，到2012年1月11日，两者的价差被拉近到只有1美元。不过据息旺能源分析人士分析，国内保税油市场虽然涨幅缓慢但持续性长，未来随着进口油源到货减少、供油商出货意愿减弱以及春节因素的影响，国内保税油价格还会创出近期新高。“由于国内保税油进口地为新加坡，因此国内保税油价格一般与新加坡船供油价格维持30美元左右的价差，目前新加坡380CST船供油价格在730美元/吨左右高位徘徊。估计节后，国内保税油价格势必会与其拉开价格，可能会暴涨至755美元左右。”该人士说。
记者截稿时，截至1月20日，长三角380CST船供油价格已经上涨至760美元/吨，高过新加坡380CST价30美元。
不堪高油价之重
据记者了解，2011年全年平均船供油价格在610～620美元/吨，但经过1月初的暴涨，船供油价格已经上涨到720～730美元/吨，半个月内涨幅近20%。船供油价格的飙涨，使得正遭受寒流的船公司感到了更深的寒意。中海油运相关负责人向记者表示，随着伊朗石油禁运造成的油价上涨，船东在这过程中肯定要承担因燃油成本推高带来的大部分损失，虽然其中一小部分可以转嫁到租家的头上，但是船东要承担大头。长航凤凰物流公司陈建国在接受媒体采访时也表示：“影响肯定很大，本来散货运输价格就已很低，现在运费成本又增加了，以公司平均每艘船舶消耗燃料油约500吨计算，一年1艘船就得多掏近30多万元。”
“现在燃料成本已经占到总成本的60%以上，而以前市场较理想的时候，燃料才占到成本的百分之十几。”中远集运一位人士表示。据记者调查，以1.3万TEU型船为例，中国至欧洲基本港的每标箱运费约560美元，一个航次需补充380CST燃料油约7000吨，以新加坡港730美元/吨的油价计算，燃油成本为511万元，约占运费的70%以上。而在2010年同期，前往欧洲基本港的每标箱运费为1330美元左右，那时新加坡的380CST燃料油价格仅在480美元/吨左右。
在散货船运输方面，煤炭运输为主业的成功船务物流有限公司人士表示，“现在从北方到广州的船运费在20元/吨左右，而去年同期至少在40～50元/吨”，而根据历史数据，广州港内贸船用180CST燃料油的价格在2010年12月至2011年12月期间，约上涨442元/吨。
更让人担心的是，高企的油价已经成为船公司利润大降的重要推手。据中国远洋、中海集运等航运上市公司中报显示，高油价已经对这些公司的业绩产生巨大的影响。中国远洋在中报中表示：“由于燃油价格的大涨，公司营运成本大幅增加，行业经营形势较严峻。”中海集运亦在中报中表示：“报告期内燃油支出为人民币42.3亿元，同比增长13.8%，直接导致航次成本同比上升10%。在这种低运价、弱需求、高油价等多重负面因素叠加的影响下，本公司业绩出现大幅亏损。”根据记者调查，去年上半年，中国远洋的散货运输业务利润率由2010年的16.93%降至-7.52%，集装箱业务的利润率由2010年的14.44%降至1.21%；中海集运的集装箱运输业务利润率由2010年的14.4%降至-2.5%。这直接导致了两家公司几乎是经营一个航次就亏损一个航次。
船公司使尽招数
面对高油价压力，船公司只得“背水一战”积极应对。“我们已经通过淘汰一些老旧船舶以及调整航线运力结构来尽量降低成本，但是这一切还需要时间。”某大型航运企业工作人员在接受采访时说。
中国远洋在中报中表示：“为应对高企的油价风险，中国远洋正积极优化运费结构，在跨太平洋航线上基本实现海运费与燃油附加费、内陆燃油附加费。同时，公司也在全力推进降本增效工作，通过合理安排航线、采取经济航速、选择加油时机和地点、规避复杂港口等举措，严控燃油消耗，降低燃油成本。”中海集运则表示：“公司将落实精细化管理，严格控制成本支出，继续推行船舶减速计划，以此来节省燃油的消耗。”
船公司这些措施是否有效呢？IMO研究认为，通过不断引入新技术用于设计更为经济的船型，如提高发动机效率、改进螺旋桨设计、改善废热利用系统，及减少船上能源使用来达到减排的效果，并将其和不同航速加以组合，船舶的节能幅度将有望再提升25%～75%，正好可以抵消船供油价格的上涨。
不过对船公司来说，就算降本增效能使船供油价格上涨被抵消，但运费不断下滑还是会提高单航次的成本。1月13日，美国富国银行研究人员下调了今年航运市场运价的预期。其中，VLCC平均日租金由原来的27600美元下调至22688美元；苏伊士型油轮日租金由原来的21600美元下调至18125美元。
LNG船受青睐
在实施降本增效、降低燃油消耗的同时，许多船公司将目光放在了燃料油的替代能源LNG动力上。去年10月,德国劳氏船级社（GL）在上海公布的题为《LNG动力船新时代》的报告中指出，作为全球航运业实现节能减排的一项重要解决方案，以LNG作为船舶燃料正日益受到关注。GL预测，天然气动力船会在今后几年，随环保法规的实施而出现，大规模的出现会发生在2015年左右，届时由于相关法规，船公司将不得不选择更换燃料或对废气净化进行投资。
目前，世界上已有部分集装箱船、游船、渡轮和滚装船开始采用LNG或双燃料作为动力，主要集中在挪威。在挪威海峡，部分客滚船已经改造成LNG和采油混合动力船，并在沿岸建设加气站，运营情况良好。去年挪威船舶运营商安德斯维克集团耗资7120万美元建造5艘以“LNG-电力”为动力装置的“平台供应船”，预计在2012年全部交付。
在中国，政府主管部门和部分企业已经开始进入LNG船用燃料研发领域，并取得阶段性成果。去年3月，北京中兴恒和与长航凤凰合作改造的3000吨级散货船“长讯三号”在重庆进行LNG-柴油混合动力试航试验，并取得成功。作为中国最大的船用燃料供应商和服务商，中国船舶燃料有限公司也正借鉴国内外成功案例，探讨将传统的燃供船舶改造成以LNG-柴油为动力的双燃料混合动力船舶，经初步测算，目前2000～3000吨级油轮的改造费用在40万～50万元，投入使用后，按60%～70%的柴油替代率测算，将减少2/3的燃油消耗和1/3的费用支出，同时噪音、烟尘和废油废气的排放也将大为降低。在这些企业探索下，目前，中国已经实现了拖轮、散货船、游船和渔政船四种船型的LNG改装试验。
但是也有业内专家表示，船用LNG动力技术目前在中国还处于试验阶段，由于续航能力弱，暂时不适合远洋航线运营，但沿海和内河短途航线却可以为该项技术应用提供广阔的发展空间。据统计，中国内贸水上燃油年需求量高达900万吨，如果将一半左右的船舶改造使用LNG-柴油混合动力，可节约燃油消耗270万吨，减少燃油费用70亿元。
