目前，集装箱远洋航线班轮公司正面临亚欧主干航线运力过剩的局面，船公司无奈抖出应对锦囊——纷纷裁撤运力，停开航次。G6联盟日前宣布，从明年1月9日至2月24日间，裁撤亚欧航线至少7个航次，其他班轮公司本月也已停开部分航次，随后，还将有更多船公司和班轮运营联盟步其后尘。
停开航次意味着船舶闲置，公司将没有分文运费收入，船东还需承受船舶抵押贷款的还贷压力和船舶闲置期间船舶价值的贬值等额外负担。给巨轮做防腐油处理是降低船舶受损的常用方式，涂油作业虽然费钱，但是从船队长期运营的角度看，这是必须的步骤。由此看来，此前班轮公司并没有轻易采取裁撤过剩运力、停开部分航线的权宜之计，以避免运价走软、巩固多轮涨价成果，的确是经过深思熟虑的。
不过从另一个角度来看，闲置船舶免去了船舶运营当中数百吨600美元/吨的燃油费用，船公司因此或可省去一半的运营成本，另外，港口成本支出也一并省下了。从货主的角度来看，船公司停开航次意味着前者除了必须忍受裁撤航线和船舶慢航的不便之外，还要被迫选择可行航次，这将导致海运供应链更加不可靠。
鉴于2013年前三个月班轮公司停开航次数量将创出近期新高，未来这些航次可能形成部分班轮航班完备性指标重要参考数据。
（徐伟）
