航运业持续低迷，供大于求导致的运力过剩问题日益严重，恶性的市场竞争也在加剧……到底航运业会何去何从？航运企业又该如何走出困局？就在整个航运业围绕这两个问题展开探讨与研究时，国内两大航运企业中远集团与中海集团迈出了关键的一步。
已经证实，中国最大的两家国际集装箱运输公司，中国海运集团旗下的中海集运和中国远洋运输集团旗下的中远集运将首次在中国内贸集装箱市场上开展航线合作。由此，坊间开始传言中国最大的两家航运企业中远与中海也或将合并重组，中远集团总经理马泽华对这一传言并未否认，并表示“任外界猜测”。马泽华的暧昧态度更加让人相信中远与中海合并重组的消息。
就在航运业低迷，国内航企连年巨亏的背景下，两家集团在内贸集装箱业务的合作无疑透着“抱团取暖”的意味。但在中石油获得超大型油轮建造权时，它们的合作或将不再仅限于内贸集装箱业务，也不再只为抱团取暖。
巨额亏损日子难过
中远集团的上市旗舰中国远洋最近成为舆论关注的焦点，除了连年巨额亏损外，如今又深陷债务危机。
从2008年第四季度陷入亏损，到2010年业绩好转，再到今年上半年再度巨亏，中国远洋的成绩单一直难以让人满意。而近期，中国远洋又被爆出拥有巨额债务，并且一大批贷款今年年底将要到期，这对于深陷困境的中国远洋来说带来了巨大的资本压力。
10月24日标准普尔在北京发布的《中国100大企业》信用观察报告指出，中国17家企事业单位被评定为财务风险“极大”，中国远洋赫然在列。公开数据显示，截至2012年6月30日，中远集团总资产为人民币1581.37亿元，比年初增加0.4%；总负债为人民币1121.65亿元，比年初增加4.6%，资产负债率达70.93%，而这一项指标在去年和前年的数据分别为68.13%和58.76%，呈逐年递增状态。
而从借款部分来看，截至上半年，中远控股短期借款余额为人民币54.56亿元，较年初的28.51亿元大幅增加了91.4%，原因为“所属公司流动资金贷款增加”。一年内到期的非流动负债期末余额为132.55亿元，这对于盈利能力堪忧的中远集团来说，压力很大。
不仅中远集团步履维艰，另外的国内大型航企中海集团的日子也不好过。2012年上半年，中海集团旗下的上市公司中海集运与中海发展分别亏损了12.8亿元及4.95亿元。
更令人担心的是，中远与中海以往的巨额亏损到今年上半年并不会画上休止符，航运企业的亏损还会继续。众多业内专家表示，航运市场将会长期低迷，运力过剩的矛盾也并非一朝一夕就可化解。尽管中国远洋及中海集运的三季度报还未公布，但中远集团董事长魏家福曾表示，中国远洋三季度的业绩仍不会乐观。
另外，航运企业一直寄予厚望的政府财政补贴等政府救市举措也并未有眉目。
巨额亏损，高额债务，市场低迷，中远集团与海航集团就是在这样危机四伏的背景下露出了整合的苗头。
抱团取暖缓解运力过剩
中远集团与中海集团的业务合作其实并不突然。
在今年9月份召开的2012年国际海运年会，探讨航运企业如何走出困境的论坛上中国远洋运输（集团）总公司董事长魏家福就提出四个“C”建议。第一个“C”是信心，第二个“C”是服务，第三个“C”是沟通，第四个“C”就是合作。魏家福表示，只有各方共同合作，航运业的春天才会来到。可见魏家福对“合作”寄予厚望，当然这种合作也包括航运企业间的合作。
同样在这次海运年会上，中国海运（集团）总公司董事、总经理许立荣更为明确地表达了企业间合作的意义。许立荣认为，航运企业要在船队建设、经营战略上加强合作，抱团取暖、资源共享、利益共分，实现健康发展、平稳发展。
正是有了这样的共识，中远集团与中海集团率先在国内集装箱业务开展了合作。据了解，中远集团旗下中远集运与中海集运签署协议，在
华北-福建线、东北-福建线、北方-福汕线，合作经营内贸集装箱运输，共同投放船舶，以减少运力过剩的矛盾。
众所周知，运力过剩是当下困扰众多航运企业的因素，而运力的平衡也需要很长时间的协调。在供大于求的情况下，中远与中海合作航线的运力将共同享有，由此可以安排更多航班，同时提升满仓率，从而提高效率。中海集团董事会秘书叶宇芒也直言，这项合作的初衷旨在通过整合双方在这一区域市场上的运力资源，显著提升航线覆盖面和班期密度、缩短交货期。
除了抱团缓解运力过剩的问题，中远与中海的合作也是在抵御恶性的市场竞争。
在运力过剩的情况下，价格战是无法避免的。作为中国国内航运巨头，中远集团与中海集团的合作更加奠定了其市场地位，不再相互杀价的两家集团也将拥有更大的定价权。早在今年春天，中远与中海就联合提高航运运价，意在摆脱低价竞争的恶性循环。
叶宇芒表示，集装箱内贸市场，中海与中远所占份额分别为40%及20%多，双方的合作有助于消除不必要的杀价行为，有利于增强业绩和提升内贸航线服务水平。他亦坦言，双方的合作很可能会给众多小航运公司带来经营压力，从而促成内贸航线市场洗牌。
对于中远集团与中海集团的合作，业内专家很是认可。大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为：“中海集运与中远集运在内贸集装箱业务上的合作，是迫于当前航运市场低迷形势的影响，创新合作模式来抵御危机。这样的合作，可能成为其他船东的榜样。”刘斌同时指出，从互享舱位，互买舱位，到共同投船，双方的合作更为紧密，这是一个不寻常的信号。
对于中远集团与中海集团的合作，业界一致认为它们不会仅仅停留在国内集装箱业务的合作，现实将会促使它们向更深的方向合作，直至合并重组。
叶宇芒也表示：“此次合作仅是中海集运与中远集运在内贸集装箱航线上深入合作的开端。双方在所有航线上正全面讨论，暂时未敲定新合作航线。”
昔日客户今成竞争对手
中远集团与中海集团除了抱团共渡难关，还要强强联合抵御新敌。
10月15日，国家发改委发布公告称，中委航运有限公司建造超大型油轮项目通过核准。据了解，中委航运有限公司（下称中委航运）是由中石油和委内瑞拉国家石油公司于2008年在新加坡注册成立的合资公司，双方各持股50%。
按照中石油的计划，该公司成立的主要目标是计划建造4艘32万吨载重超级油轮（VLCC）将用于承运中委上下游一体化合作项目的重油原油，初步商定先造2艘，另保留2艘选择权。中委航运的惟一目的就是将委内瑞拉的石油运到国内，这也是实现“国油国运”的计划。
“国油国运”即是石油资源的运输由本国运输企业来实施，是国际上通行的一种保障本国能源安全的战略方案。中国政府多年前即提出这一宏伟目标。长期以来，我国90%以上的进口石油依赖国外油轮运输，中石油自建油轮来自行运输石油本是件好事，可对于国内其他航运企业来说，中石油的行为无疑在“挖墙脚”。
尽管“国油国运”实现比例还很低，但也说明这块的市场还很大，国内航企也早就瞄准了这块业务。据刘斌介绍，中国政府已经选定中远集团、中海集团、招商集团和长航集团作为我国“国油国运”的四大国有船东，这四家公司也确实在迅速扩充自己的VLCC船队运力。如今，中石油要自己运输，这对于寄望于“国油国运”新业务的航企来说，无疑是一个坏消息。“有限的市场份额，多了一个竞争对手，国内航企岂会高兴。”一位研究航运的业内专家对记者表示。
该业内人士介绍，中远与中海早就瞄准“国油国运”的业务，也开始建造大型油轮，可如今中石油要自己运输，这触动了中远与中海的利益，国内航运业对于中石油作为货主却自建油轮的行为非常不满。
这种不满，魏家福已明显表现了出来。在不久
前召开的国际海运年会上，魏家福就表示，目前产业的垄断打破了水运行业的市场秩序，特别是一些货主拥有强大的货物资源，觉得自己也可以组建庞大的团队来自产自运，殊不知这样的行为打破的是世界航运业的市场秩序。
魏家福并没有指出这些“货主”是谁，但中石油的行为完全符合魏家福的描述。当然，魏家福也并非直指中石油，除了中石油其实还有很多能源开采企业渗入航运业中，比如世界铁矿石巨头淡水河谷公司筹建的巨型船队，国内钢企也对航运跃跃欲试。
原本是合作客户，突然变成竞争对手，失去了竞争企业本身的业务，更重要的是还要面临来自对方的竞争，这让深陷困境的传统航运企业备感压力。
当然，对于中石油的进入，业界也有很多质疑。业内人士表示，中石油自建船队必须预估足够的风险，除了委内瑞拉方面政局变动的因素外，石油运输的技术保障、保险等方面控制也有很大风险，没有经验的中石油做起来会很困难。并且，油轮的运输管理更复杂，防火防爆防污染的要求都更高，安全检查也有特殊要求，这对于中石油来说将是很大的挑战。
已有多年石油运输经验的中远集团与中海集团则拥有丰富的经验，这让中远与中海看到了希望，而希望变成现实则必须要付出，必须要强大，这两家企业的壮大莫过于两者强强联合。国内两家龙头航企的联合势必拥有更强的实力抵御新敌。
作者：蒋永霞
