“明年将是全球航运市场运力投放的一个高峰”
航运市场前景难料，全球最大的集装箱班轮运营商——AP穆勒-马士基集团(马士基)宣布，未来五年不再对马士基航运进行大额投资。11月19日，英国《金融时报》援引马士基首席执行长安仕年(Nils Andersen)的表态称，未来五年，马士基将把注意力放在石油、钻井平台以及港口等其他业务部门。
马士基在全球集装箱班轮市场所占份额高达16%，该公司及其对全球贸易趋势的判断，被视作集装箱航运业的晴雨表。
航运专家吴明华说，马士基最近围绕削减运力、调整战略的一系列动作表明，其看到了未来3到5年内，全球航运市场运力过剩的状况不会有大的改观。
亚欧航线运力削减
“马士基目前有四大业务板块，包括航运、石油、码头、钻井平台。在资金有限的情况下，肯定投向更好的领域。”马士基(中国)有限公司媒体关系经理黄晖昨日说。
按安仕年的说法，“当对投资方向的调整完成后，除航运以外的其他三大业务领域在马士基总资本中所占比重将超过50%。马士基航运则将占25%至30%。集团四大业务部门的规模将基本相同。”
英国《金融时报》称，上述战略调整反映出马士基集团对马士基航运盈利波动的失望。2011年马士基航运净亏损5.4亿美元，而石油部门则产生了21亿美元净利润，钻井以及港口部门当年的利润额分别为5亿美元和6.5亿美元。
今年以来，马士基航运已宣布了一系列计划，将2012年在亚欧航线上的运力削减21%，并相应调升运费。部分受益于这些动作，马士基预计集装箱航运部门2012年将有小额盈利。
吴明华提到，不少航运企业选择了一方面削减运力，一方面提价。从三季度的情况来看，集装箱航运市场有了好转，部分航运企业当季扭亏为盈，甚至今年全年都有可能从原来的亏损转到平衡或者略有盈利。
据全球最大的船舶行业咨询公司克拉克松数据，随着圣诞节消费备货临近等季节性因素影响，9－10月，航运企业纷纷推出11月1日欧洲航线运价提价500美元/每20英尺集装箱的计划。
欧洲航线占全球集装箱运量的百分之七十以上。11月初，中国－欧洲航线大部分航次装载率回升至85%以上，而部分航运公司达到90%以上。
2015年走出寒冬？
对运价回升之势，吴明华警告说，每年的三季度都是集装箱运输旺季，主要因为此时是圣诞货物运输的高峰，会一直持续到11月份。但这只是季节性的短暂回升，此后还会回落，步入艰难期。
投行麦格理最新发布的报告称，马士基10月中旬宣布削减两条亚洲-欧洲市场航线后，对北欧市场的运费有提振作用，但是亚洲-地中海市场的运费仍然低迷，市场运力过剩的情况依然，明年的运费仍会持续徘徊于盈亏平衡点。
“可以预见的是，明年将是全球航运市场运力投放的一个高峰，不快速调整经营策略，肯定要面临更大的风险。”吴明华说。
分析师们眼下普遍称，未来三年集装箱航运领域的企业经营前景仍将持续波动。英国《金融时报》指出，受全球经济前景疲软影响，大幅波动的航运费率经常不足以覆盖企业的经营成本。2008年以前行业景气期内订购的新船现已开始陆续交付，整个集装箱航运业的运力严重过剩。
吴明华称，目前来看，可能要到2015年全球航运市场才能转入平衡期。
造船业转型求生
航运市场低迷，造船行业感受到的寒意尤浓。
工业和信息化部10月26日公布的最新数据显示，前三季度，全国新承接船舶订单量1541万载重吨，比去年前三季度下降46.9%。截至9月底，手持船舶订单12090万载重吨，比2011年底手持订单下降19.4%。全国约有30%的船厂没有接到订单，部分企业明年上半年可能陷入开工任务不足的困境，一些中小船厂已开始停产、转产。
中国是全球最大的造船国，2011年全国造船完工量和新承接船舶订单分别占全球市场份额的45%和52%，但所产船只技术含量不高。
为求生存，国有民营船企纷纷谋求转型。据新华社报道，目前，包括中远船务、熔盛重工在内，已有部分船企从传统的油轮、货运船业务开始向海洋工程市场转型，以期通过扩张非船业务，从产能过盛的传统业务领域脱身。
据此前中国船舶重工集团公司下属海工装备产业发展研究中心主任赵泽华透露，2011年，全球海洋工程装备市场订单金额达690亿美元，创历史最高纪录，比2010年增长130%；这也是全球海工装备订单首次超过同期新船订单金额。
中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静指出，并不是每一家船厂都能进入海洋工程制造业，它的门槛比常规船舶的门槛高很多。
预计未来三年还是造船业寒冬的中船集团则寄希望于中国海军装备及远洋渔船需求上升。
