一般情况下，船东会在某船型低迷期考虑与租家签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，以期BDI远期上涨的可能；商船三井Kenichi Nagata最近提出，这种常规做法反而可能延长该船型的低迷期……
挂钩BDI合同或影响海岬型船市场
记者 施秀芬
一反常规的言论
一般的分析认为，海岬型船的复苏至少在两年之后，不过日本商船三井株式会社（商船三井）执行经理、商船三井规模达107艘海岬型船船队负责人Kenichi Nagata却有着更为积极的预测：“我们认为，2013年下半年时，海岬型船运费将上升，到2014年，运费将进一步上扬。”
商船三井之所以会有这样的预判，是因为根据它们的分析，明年海岬型船舶的需求量将增长6%，而供应量则增长10%，供需基本接近平衡；而2014年需求量将增长9%～10%，但供应量则增长4%左右，因此届时海岬型船运力将供不应求。
“然而，现阶段一些船东与租家签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，这将使海岬型船舶长期维持困境——租家当然会尽可能延长现在的租金低迷期，隔离自己的运价风险，这没什么好指责的，在商言商。”
那么，现阶段船东为什么会选择与租家签订挂钩BDI的浮动价格租船合同呢？我们应首先了解一下租船合同的一般类型。目前的租船合同一般可分为固定价格租船合同和与挂钩BDI的浮动价格租船合同。
所谓固定价格租船合同，通常出现在成熟船型市场上，船东和租家对该船型的市场营运价格有着较为一致的看法，对该船型现下及将来的租金比较容易达成一致，因此能够在一个固定的价格水平上签订固定价格租船合同。比如在目前的市况下，53000吨灵便型船舶的租金差不多在5600美元/日，船东与租家双方在对此都较为认可的情况下就比较容易签订以5600美元/日为基础的固定价格租船合同。
而在某船型运价处于低迷期，在固定价格租船合同谈判时，船东于租家而言将会处于劣势，因此有可能签下租金抵不过营运成本的“毒饭团”租船合同。
正如Kenichi Nagata所言：“目前，海岬型船的营运费用约为每天每船20000～25000美元，而BDI中针对该船型的指数则显示该船型的运价为每天几千美元而已，两者之间的差距如此之大。”显然，若按照眼下的BDI签订固定价格租船合同，船东在谈判中显然处于弱势地位，租金有可能抵不上营运成本。3月26日海岬型船舶的租金更是低至4428美元/日，而该船型的最低运价则在2008年12月2日触底至2316美元/日。
运价如此低迷，船东出于自身利益，“两害相权取其轻”，与租家签订显然会亏本的固定价格租船合同，不如签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，至少还能一博BDI的上涨趋势，一旦博对，也许还能“赚上一票”。因为挂钩BDI的浮动价格租船合同是以支付租金时的BDI为交割标的的，想当年（2008年）BDI曾创造过11793点的历史高点。也正因为此，在某船型的市场低迷期，处于谈判劣势的船东倾向于签订挂钩BDI的浮动价格租船合同，这几乎成了业内惯例。波罗的海交易所还根据挂钩BDI的浮动价格租船合同开发了远期运价合约（FFA），供船东或租家购买以对实际运价进行套期保值。
那么，Kenichi Nagata最近的言论——挂钩BDI的浮动价格租船合同可能延长海岬型船型的低迷期，似乎显得颇异于常规了。
可操控的BDI
就像前文提到的，租家会尽可能延长租金低迷期，隔离自己的运价风险。租家为何能如愿延长租金低迷期？这就牵涉到BDI的缺陷问题了。
以海岬型船为例，据克拉克森统计，截至10月初，全球海岬型船总计1493艘——相对固定的干散货船队数量等因素给了投机者操控运力从而操控BDI的空间。
操纵BDI最有名的是台湾的TMT航运公司，该公司做多BDI的方式是让自己的船闲置在港口晒太阳，从而造成某些航线的运力紧张——不过据TMT航运公司所说，自己很有可能是为一些人背了黑锅而已。但无独有偶，BDI的大起大落正是发生在高盛等国际金融机构进入这个市场之后——虽然我们无法因此判断高盛是否参与了BDI的操纵，但是这样的猜测，至少可以证明像高盛这样资金实力雄厚的金融机构，是完全有能力将运力封存或大量投放市场，从而影响BDI的。而在租金如此低迷的现状下，为操纵运力而付出的代价则更小了。
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