3月份各大班轮公司一鼓作气，提价获得空前成功；8月份大规模提价计划宣告落空；金秋十月，包括马士基航运、中远集运在内的泛太平洋稳定协会成员计划展开第三轮加价计划。结果是三而竭还是让班轮业咸鱼翻身。
闫 肃
金秋十月，又一波班轮提价潮涌动而来，马士基航运继上半年发动6次提价计划后，下半年再次宣布11月份将上调亚欧航线运价的10%～20%；现代商船将于12月1日提高加拿大到亚洲的运费；地中海航运将于明年年初提高欧洲到中东和亚洲的出口运费；中远集运、中海集运、东方海外三大班轮公司也在10月份对美西、美东、亚欧航线做出运价调整，每箱加幅250美元至1660美元不等。
尽管3月份班轮公司成功提价，而后却由于贸易活动疲软、舱位利用率不足扑灭了后续加价的信心，以致之后几次大规模提价计划无疾而终。三季度属于运输贸易的旺季，班轮公司寄望借此机会再次联合提价，无奈今年旺季不旺，外加闲置运力的增长，此轮涨价依然困难重重。
提价呼之欲出
今年，伴随运力过剩严重、运价持续低迷、燃油等各项成本大幅上涨等因素，班轮公司经营陷入前所未有的困境。上半年中国各大班轮公司中报业绩哀鸿遍野，A股亏损王中国远洋集装箱运输及相关业务亏损4.76亿元；中海集运集装运输业务亏损达9.25亿元；东方海外旗下集装箱运输及物流业务利润同比大幅下滑69.93%。国内班轮公司大佬业绩惨淡，国际市场同样悲声一片，全球第一大班轮公司马士基航运上半年亏损3.72亿元，3月份在马士基航运带动下欧洲航线运价即使成功翻番，依然难解班轮市场困顿之局。
不少高管表示，班轮公司能否盈利关键要看三季度。根据劳氏截至8月底的统计数据，集装箱船闲置运力上升19.9%，约占全球总集装箱船运力的2.34%，这一增势有力支撑三季度旺季的运价走势。但船用燃油价格却悄然上涨，如新加坡380CST8月份均价为660美元/吨，9月份均价达670美元/吨，平均每吨上涨10美元，持续高企的油价几乎令运价走高失去意义。全球班轮公司的平均营收在今年出现赤字，在对17家越太平洋航线航运公司的统计中，有11家负债现金比超过6:1，其中6家甚至达到8:1。着眼当前，8月份以来集装箱运费每周以近百美元的速度下跌，各大班轮公司如马士基航运、中海集运、中远集运、东方海外都在10月份拟定了不同程度的提价计划。
为了赶走颓势，各大班轮公司纷纷建议提价，提价规划已着眼于明年年度（2013-2014）的长约洽谈。航迹于亚洲至美国的班轮公司建议在明年长约洽谈中提高合约运费基准点。泛太平洋稳定协会（TSA）各成员建议在对新合约及续约洽谈时提出一系列调价，包括去年底及今年初早签、明年5月1日才生效的合约。建议自亚洲运往美国西岸运费，每40尺集装箱调涨800美元；运往美国东岸及墨西哥湾运费，每40尺集装箱调涨1000美元；运往美国其他内陆地区运费，每40尺集装箱调涨1200美元。TSA各成员重申新燃料附加费将自明年1月1日起全额收取，新附加费将原附加费及新增低硫项目，以及内陆燃料附加费合并为单一燃料附加费，以取代现行燃料附加费。全额收取燃料附加费仍然是班轮公司极欲达成的目标，尤其是当油价接近每吨700美元，集装箱船于进入美国领海200里时需改用低硫燃油所增加的额外支出。TSA各成员称将不同类别的燃料附加费合并为单一燃料附加费为方便计收。
班轮大佬一呼百应
自8月份开始，集装箱运输市场的运费每周下跌超过100美元/TEU，到9月4日，亚欧航线每箱价格只有1200美元，每40尺集装箱价格也只有2300美元，较一个月前的高位下跌33%，跌幅似乎还在继续，十万火急之际，涨价口号一出，班轮大佬相继拥簇。
先说马士基航运。今年它在提价之路上走得迅疾频繁，仅上半年就在亚欧航线实施了6次提价行动，马士基航运首席执行官施索仁近日又宣布将从11月1日起再度上调亚欧航线运价10%～20%，“天天马士基”服务高达95%的准点率是其敢逆市提价的筹码。施索仁同时表示，今年集装箱船拆船率不断提高，其中3000TEU型船拆解比例最高，预计今年整个市场船队的拆解量将超过25万TEU，届时将有效缓解供求平衡。马士基航运在亚欧航线已经削减了10%的运力，11月前还将继续削减运力，这将有效提高航线舱位利用率，由此向“成功提价”的目标夯实迈进。施索仁乐观估计“全球集装箱航运市场将在2014年达成供需平衡。”
相比马士基航运展望的光明前程，中国远洋却要面临乌云蔽日的现状。如果今年扭亏失败，中国远洋股票将被冠以ST，因此中国远洋比任何一家班轮公司都更迫切希望通过提价而反转落败结局。6月份，中远集运调整澳大利亚航线、亚欧航线等多条航线的运价，计划10月份再增加远东、南美等航线的运费,加幅由150美元至1000美元不等。此时提价，中远集运正是认准了三季度这一传统旺季，目前航运股的市净率和估值等位于周期底部，短期传统三季度旺季将会给涨价提供契机，全年运费及盈利高点将出现在三季度。
与中远集运同病相怜的还有中海集运，如果今年继续亏损，其股票也将戴上ST之帽。9月份中海集运已谋涨价，据悉公司计划美西航线提价500美元/FEU，美东航线计划提价700美元/FEU,欧洲航线计划提价375美元/TEU。中海集运董秘叶宇芒透露：“美洲航线涨价已是定局，不过欧洲航线提价依然具有压力。”根据中海集运测算，公司保本点为美洲航线2200美元/FEU，欧洲航线1250美元/TEU。保本点和船型大小、航速、燃油价格、装载率、港口装卸时间等因素有关，在目前的油价下，欧洲航线为1200美元/TEU保本，如果装不满，成本点就要提高，保本点可能上下浮动100～150美元/TEU。中海集运表示，预计公司三季度盈利不会有问题，三季度单月盈利水平可能略低于6月份，但美洲航线盈利应该多于欧洲航线。关键是四季度淡季盈利如何，公司将争取全年业绩不亏损。
东方海外近日明确提出提价计划，公司宣布自10月15日起调整东南亚至澳大利亚运费，每箱运费将加收200美元，亚洲至新西兰运费每箱调高300美元，还将向泛大西洋航线增收港口拥挤附加费。在亚洲至欧洲航线方面，东方海外今年已是三度提价，亚欧航线可谓东方海外的经济命脉，此次调整幅度为每箱加450美元。
尽管以马士基航运、中远集运、中海集运、东方海外为代表的班轮公司相继提价，但加价能否成功依然未知，不少业界人士甚至持悲观态度。他们认为，运价虽然可以被主要班轮公司联合提价而左右，但供求关系仍然是提价成功与否的主因。如果闲置运力得不到改善，舱位利用率势必会下降，利用率若持续下降将影响船东后续提价的决心，进而重回‘有价无市’的局面，陷入提价无果的恶性循环中。
提价之矛难破供需之盾
二季度全球运力增长10%，但需求只有4%的增长，8月份各大班轮公司启动提价计划，却出现有价无市的情况，令扭亏为盈的愿望破灭。由此可见，航运市场整体的供过于求成为运价提升的最大阻力。
根据上海航运交易所发布的前三季度集装箱水运形势分析报告，二季度末班轮公司再启闲置运力以期部署旺季战略，但主要消费市场经济贸易活动疲软，货量衰减，以致供求矛盾加剧。主要航线舱位利用率不尽如人意，直接导致三季度涨价执行情况不如上半年，除美西、美东及南美航线外，大部分航线三季度运价指数平均值均低于二季度平均值。其中，中国出口南美航线的运价情况最好，相比二季度运价增长9.7%；中国出口地中海的情况最为堪忧，相比二季度运价降低6%。
下半年，随着全球集装箱运力逐步交付以及旺季闲置运力再启将导致集装箱运输市场供需失衡加剧，即使乐观如马士基航运，其也坦诚有提价的打算，但是具体怎么提价、提多少，还没有具体方案出台，要看市场的情况而定。面对旺季不旺、运力闲置依然严重的状况，业内人士普遍认为这次提价凶多吉少，只能持谨慎观望的态度。
