马士基正在筹谋一系列B计划，以防班轮市场迟迟不见起色。不过，到目前为止，闲置尚不在他们的计划中。
马士基航运首席执行官柯林日前在接受劳氏的独家专访时表示，总体来看，集装箱运量仍在增长，今年迄今的增速约在6%左右，特别是在新兴市场，那里上涨的还有运价。不过，两大主干东西向航线继续充满挑战。
“随着一些船公司撤出运力，航线的供给数量正在减少。但如果10月以后，箱量还是不足，我们也有一系列的B计划。”他说。
柯林称这些计划包括关停部分航次。“如果还不够，那么我们将考虑撤下一些航线。”
不过，他认为情况还没严重到要闲置船的地步。“我们首先会把租来的船退还给船东。闲置是C计划，是最后的一招。”他称。
这些可能采取的措施将不会影响马士基日班服务的承诺。日班服务很大程度上将使用马士基自己运营管理的船，不过其中一条仍将与达飞联营。
柯林接着说，虽然日班服务需要70艘船，但马士基不会为了保证船期投入新运力。这一创新是马士基对集装箱化核心产品的渐进式改变之一。
他说：“我们仍在寻找集装箱航运业的iPad，但我们将继续渐进式的改变直到找到一个真正的好想法。”
他指出目前市场的情况是几乎所有船公司都在亏钱。“但我们运作良好，正与市场一起成长，并将在未来两三年内保持这一状态。”他透露，马士基的财务策略一贯是息税前利润率超出市场平均水平5%。虽然2010年下半年马士基的息税前利润率只领先同业0.5%，但今年上半年则高出4.5%。
他认为现在的不景气远不及2009年。“但如果继续下去，一些船公司将被迫重组。”
柯林预计市场不景气将引发行业整合，但现在判断其规模还为时过早。但如若未来6-12个月内仍没有起色，行业的重组，包括整合将不可避免。
谈到目前全球仍有将近20家船公司提供着几乎同质的服务，他说：“市场仍然非常零散。很多船公司的市场份额只在3%-4%左右。对其他大多数行业来说，也许早就该整合了。”而班轮业之所以还没有发生（整合），甚至在2009年的危机时也没有，有一部分原因要落在船东结构上。“这意味着一些船公司并非一定要实现短期利润的最大化，而是有其他目标。我们需要扩大结构。”
不过，他强调兼并整合并非马士基最高级别的商业策略，但如果有机会出现，马士基将密切关注。
