相对这样一种气候变化政策，国际航运工会旗下来自36个国家的船东代表们都认为通过税收的方式来帮助减少碳排放可以更简单、更透明。国际航运工会主席波莱米（Sypros Polemis）认为ETS对航运业来说使问题复杂化了，传统上来说，航运界普遍都更容易接受税收。
货主拒为船东埋单
国际航运商会在6月初公布了一项征收船用燃油费的计划，此计划可能为航运业募集到数10亿美元用来减少碳排放，尽管这项措施到底事出何因大家心照不宣。
不过，全球货主论坛已表示将反对为船东的应付气候变化责任埋单，更倾向于通过自发行为来减少碳排放。即便如此，国际航运工会仍将积极游说国际海事组织接受此计划，以超越地区性法规，包括碳排放交易。
对于国际航运工会的计划，全球货主论坛秘书长克里斯·威尔士（Chris Welsh）表示欢迎并支持航运业通过国际海事组织采取自愿自发的行动来减少碳排放。不过，他告诫称，航运业必须担负起为碳排放的直接责任。
“船东需在经营效率上引入严谨的计划并结合其它措施来减少碳排放。仅仅通过征收船用燃油附加费来将航运业的碳排放成本转嫁给消费者既免除了船东的责任，也不能减少碳排放。”他说。
威尔士建言航运业应“快速行动”，早日建立一套自愿的碳减排方案并赢得政治支持。全球货主论坛将积极支持这样的行动并将同航运业一起游说确保获得政府以及国际海事组织成员国的支持。此外，全球货主论坛称它的成员正在谋求新项目上的紧密合作，从货主的角度实现海运供应链的去碳化。
无奈的船东
从宏观的角度上说，船东推出燃油费征收系统的做法并不妥。
船东应该是欧盟气候变化政策的买单者，纯粹将这样的成本转嫁给货主是不对的，一来对于减排毫无帮助；二来提高了运输成本。但是反过来说，骤然升高的运费对船东来说没有一点好处。
全球航运产业多年来的经济效益是靠透支水质以及环境所获得的，当环境由于这种透支而恶化到一定程度的时候，ETS作为环境的保护机制便开始强制让产业用钱来买回它们的透支——当然这种环境的透支究竟如何用货币价值来估算没有一个确切的定义。
然而，从船东的角度上来说，他们也很无奈。他们和很多其他产业一样，几百年来不断的发展，但人们却在事后才意识到这种产业对环境的影响，然而这个时候的航运业早已一发不可收拾。最为可悲的是在它最不景气的时候，却又要面对一项项环境法规以及指标……
祸不单行
谈到ETS，不能忽略航运业在最近几年内所要面临的第二个大问题，那就是2015年起由国际海事组织操刀执行的0.1%燃料油硫含量规定，Marpol公约附则VI中明确写明了有关硫排放的限制。
环保计划的推进意味着燃料油的改革，而燃料油的改革意味着技术的革新，技术的革新对于全人类来说自然是件好事，但是船东不这么想，因为他们要为技术革新埋单。
国际海事组织在 3月份再一次强调，从2015年开始，在排放控制海域内行驶的船舶，必须使用硫含量低于0.1%的燃料油，或者通过技术改造的方式达到相同的效果，并表示燃料0.1%的硫含量是国际海事组织旗下成员国、船东协会以及其他航运机构多年来讨论后所得出的结论。
这对船东来说，似乎又是一个几乎不可能完成的任务。目前大部分船舶使用高硫重质燃油。与之相比，低硫燃油理化特性不同，从而对船舶设备的要求也不同。改用低硫油，首先要对锅炉进行改造；其次是主机要更换气油缸，并改变气油缸的注油率。总之，转换低硫油，船舶的锅炉、柴油机的燃油转换装置、供油系统、燃烧装置、监控和显示系统都要进行相应的改造。此外，要根据低硫油的粘度、润滑特性选取合适的锅炉、柴油机燃油泵，必要时柴油机燃油系统要加冷却器等。
改造意味着花钱，这是令船东们头疼的事。航运危机本已令众船公司处于“极度深寒”，该低硫法令无疑是“雪上加霜”。某远洋公司的一位负责人介绍，改造一座超大型油轮的锅炉约100万元人民币；改造一艘大型散货船的锅炉约需60万～70万人民币；若安装消减燃油燃烧所产生二氧化硫的装置，成本更高；如对燃油的管路系统进行改造，具体费用要依船而异。
改造还意味着要延误船期，延误船期就会提高营运成本。改造一座大型油轮的锅炉一般需15天左右，如要进坞改造约需25天。目前，船东们面临的最大问题是，市场上暂时没有符合欧盟规定的低硫重质燃油，只能加轻质低硫油。轻质低硫油的成本远远大于重质高硫油，每吨约高出130美元，停泊时每船每天约多支出燃油成本400美元。而且这种轻质低硫燃油目前世界上只有少数港口能加，如直布罗陀、法尔茅斯、安德卫普、鹿特丹、汉堡等港。所以，去欧盟的船舶在进英吉利海峡之前必须专门挂靠直布罗陀港或地中海的一些港口补充油源，这也会占用一定的船期，同时增加挂靠成本。
面对上述重重压力，船东们路在何方？
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