上周，马士基航运公关部门发布的一份名为《新准则》的宣言引来了不少疑问。
传统上，货量受需求驱动年增长10%，船公司掌握定价权的模式已不合时宜。
我们必须赞赏马士基敢为天下先，寻求进一步改善商业模式的行为。我们敬重这样一个敢于倾听客户声音并向客户学习的公司。
让我们看看宣言中提到的一些问题：
亟待变革：
在过去几年里，通过大量举债来创造出高杠杆率的公司成为大多船公司采用的商业模式。鉴于货运需求年均10%的增长速度和航运卡特尔（垄断组织）滥用权力按最符合其成员利益的方式引导需求，这种情况完全是可能的。
在金融危机中，全球班轮业大约亏损了190亿美元，一些船公司甚至有欠债不还，不履行租约的情况。幸运的是，大多数船公司“大而不能倒”并且得到了当地政府的援助，避免了关张。
2010年，船公司联手闲置运力，整个行业得以迎来“丰收年”。当客户开始大量补库，加上约相当于运力规模12%的闲置运力，供需关系进一步吃紧。
但这种复苏只是暂时的，并且大多数船公司似乎并没有从金融危机中吸取教训。不管需求的增长速度或年度服务合同的签约情况，集装箱船队仍在不断扩张。
改变是大势所趋，不过，以我们的角度来看，毋宁说这是适当风险管理的需要。
关于准时：
准时交货只有在船舶按船期航行并且有充足的货物保证船期表不变动的情况下才能实现。我们很清楚货主需要一定的灵活性，且部分货物需走即期市场。因此，即期运价将在短期内保障准时的服务。
船公司会根据市场行情重新调整船期表以满足未来的需求。同样地，船公司将受益于长期合同，这不仅可以保证新船期的收入且还可以保证未来需求的收入。不过，船公司将确认客户按照既定合同执行。可以保证货量的货主是非常宝贵的，船公司可不想因为甩了他们的箱或让他们支付比双方约定的价格更高的运价而惹恼他们。在当前市场环境中，货主说了算，所以应给他们最好的服务，让他们为此支付市价就行。在这方面，浮动运价合同才是未来的方向。
做生意不闹心：
做生意，不闹心很重要，在线系统是起码的。但不闹心更多的是指，让客户不必担心被甩箱，不必加价就能让自己的集装箱上船出运。
不会有销售经理每隔一星期就通知你运价普涨了、要收亚丁湾附加费了、要收紧急燃油附加费了，而让你担惊受怕。总之，船公司和货主都希望价格和运力能够更靠谱。
如果船公司将价格因素剔除出合同，那70%的员工就可能被炒鱿鱼了。当我们不必专注于价格时，生活会轻松很多。
关于环保：
集装箱航运已是世界上最节能的运输方式。不过，我们并不打算灌输使用大船将拯救我们的星球的观念。
我们猜想使用更大型或者更环保船舶的主要原因是为了降低每箱位的成本，这有助于巩固马士基成本领先者的地位。这并没什么错，我们只是不相信这（使用大船）会拯救地球。
较低的成本可以轻松地吸引来更多的需求，结果便是，总能耗将增加。
综上所述，我们很尊敬马士基首席执行官柯林先生作为市场的领导者能批判地看待商业运作方式。他首先要做的便是收回他在2010年8月时所讲的话“柯林警告运价衍生品的破坏作用”。
运价衍生品将会抑制集装箱行业波动的天性。马士基的股东们本可以为公司在2010年8月对运价做套保而庆幸，但他们当初宣扬了适当风险管理的危害，误导了市场。
（作者Mels Boer为ACM- GFI衍生品经纪人）
马士基已为我们指出了集装箱航运业面对的三大基础性挑战：“缺乏可靠性、复杂、环境影响。”
