由美国财务会计准则委员会以及国际会计准则委员会发起的新一轮会计准则的改革一直是航运业内人士心头上的一根刺，随着日前这两家机构宣布推迟该计划，船东们的压力显然小了许多。

　　记者  郑佶淳

　　4 月15日，美国财务会计准则委员会(FASB)主席赛德玛（Leslie Seidman）和国际会计准则委员会(IASB)主席特文帝（Sir David Tweedie）共同宣布，原计划在6月份执行的国际会计准则的改革将被推迟至年底。这则消息让神经紧绷的船东缓了一大口气，因为这项改革将会提高船东资产负债表中的负债，这是他们最不愿看到的。

　　知情人士透露，在新的会计准则的征求意见稿发布后，FASB和IASB收到来自于各行各界的意见、质疑以及抱怨“多到出乎意料”。但不管外界反应如何，FASB和IASB的主席都强调，最终的征求意见稿将在年底之前面世。

　　税收提高

　　航运业开始越来越关注会计准则的改变在税收上所产生的影响，特别是对于船东来说。比如在新加坡，船东可以享受租金收入的所得税减免，而在新的会计准则下，这样的优惠政策将无福消受——如果船舶租赁合同被定义为融资租赁的一种，那么传统期租合同下所产生的收入将不再被纳入减免所得税范围。

　　Wikborg Rein Singapore的合伙人福特哈姆（Stephen Fordham）和扎查理阿森（Are Zachariassen）最近也表示了关于会计准则的改革对航运企业在税收上所产生影响的担忧。

　　扎查理阿森认为，如果将期租定义为融资租赁，那就不单是航运产业所要面对的了，就拿代扣税来说，新的会计准则将会让所有产业都难以淡定。他解释道：“某些国家有自己的特定法律，如新加坡。在该国注册的船东，若旗下船舶的船籍也为新加坡的话，那么该船东就享有该船舶租金的代扣税减免权。”

　　新加坡有着全世界最吸引人的航运业税收优惠政策，在现有会计准则下，对标准期租合同下的承租方来说，他们享有租金的代扣税减免权。普华永道在征求意见稿发布后很快意识到了这个问题，它们于去年12月向纽约海事金融机构表示，新的会计准则将使在新加坡注册的船公司不再享受代扣税减免权。原因很简单，因为“期租收入”将作为融资租赁收入——从原本的航运类服务合同转变为传统融资的一种。

　　同样的，一些在新加坡专门设立办事处的国际船东，当地政府的所得税减免政策也同样覆盖这些外籍船舶所得的期租收入。然而，在新的会计准则下，这样的优惠将一去不返。

　　不过很多业内人士则认为在税收上大做文章没有必要，因为到时候一旦会计准则改变，一些国家自然会改变税收优惠政策来满足航运业的需求。

　　船舶租赁与融资租赁

　　新的会计准则几乎将所有的船舶租赁合同，特别是期租合同视作一种融资租赁，而非目前的经营租赁，这种改革意味着期租合同将成为一种“负债”出现在承租公司（承租方）的资产负债表中；相对的，它也会出现在船东（出租方）的“资产”下。

　　从定义上来看，根据笔者手中的资料，期租合约是指通过每日、每月或者每年结算的方式，在一段特定的时间内雇用一艘船舶来为承租方服务。另外，由于在期租中船舶经营人并不拥有船舶，所以承租方需承担船舶经营费用以及成本，如燃油费、港口装卸费用等。而有关于船舶的管理费用，如船壳险保费、船员工资以及船舶维护费用由出租方支付。

　　程租，是指远洋运输企业为承租方完成某一特定航次的运输任务并收取租赁费的业务。承租方支付的只是运费，其他费用如燃油费以及在港口的装卸费用都是由出租方支付。

　　融资租赁就是一项长期的、无法取消的租赁合同，在合同期内，任何一方若不履行义务就属违约。出租方放弃对一项资产的控制权并将其在一段特定时间内转交给承租方。作为交换，承租方为了得到该资产并利用其进行其他经济行为，向出租方缴纳租金。

　　被提上议程的会计准则改革引起了船东一致的反对声，其中包括国际海运商会、英国海运商会、新加坡航运协会以及欧盟船东协会。很多人会以为船东一般是作为出租方出现在租赁合同上的，而其实，在实际操作中出租方经常也是承租方，这只是他们经营策略的一种。

　　很多时候，船东旗下的船舶并非都是其所有的，因为如果旗下运力总是保持在高位的话，淡季来临时船东会因为高额的船舶管理成本而不堪重负。所以，当船东认为某个时间段中、在某条航线上有利可图，他宁愿多租几艘船舶。

　　租船并不等于拥有一艘船舶，承租人只是得到了该船的经营权，而管理权则仍是船东的。但拥有经营权的承租人可以将船舶转租给别人，所以，从这样的角度来看，船东的担忧是很合理的。因为拥有一艘船的经营权的确不代表拥有一艘船的管理权。而新的会计准则似乎搞不清这两者的关系。

　　国际海运商会对新会计准则征求意见稿所提出的反对意见代表了大多航运企业的声音，在其给两大委员会的信中写道：“在程租合约中，绝对没有涉及到任何有关承租方对船舶资产的控制，出租方在整个合约期内始终不改其船舶所有者的角色。所以程租合约完全没有任何理由被视作是融资租赁的一种，它更像是一种进行货物运输的订舱合同，只是很多时候整艘船的舱位都被预定了而已。”

　　而对期租合约，国际海运商会在信中也表示，该类合约的确让承租人在某种程度上拥有该船的经营权，然而这和管理权还是存在区别的。

　　不甘示弱的委员会

　　作为提倡会计准则改革的两大委员会似乎并没有考虑船东的这些争持，它们所关心的是更为远大的东西。它们认为，一直以来，那些上市企业从投资者手中募集到不少资金，却没有告知它们这笔钱用在哪里。

　　尽管大多数国际航运企业是上市企业，可它们利用募集到的资金购买的船舶却并不是“上市的”。而且有关这些船舶的交易和融资却渐渐成为了“不能说的秘密”。

　　那么投资者到底应该如何评估他们准备砸钱的股票或者债券？

　　信息在现代资本市场中具有重要作用，然而一个不完整或错误的信息将是致命的。作为船东，信息的透露对他们来说永远是“越少越好”，而这也提高了上市企业的主导能力。在市场景气的情况下，人们并不担心信息缺乏，因为即使不知道这些信息同样能赚钱。这时候，投资者也不会太介意上市企业的运营策略与其背道而驰。

　　作为信息透露的一种方式，将船舶期租以及程租等合约以融资租赁的形式出现在资产负债表上是一种相当好的办法。这样一来，船东在使旗下船舶进行相关经济行为时，将不得不提供一切信息供资本市场上的投资者参考，以便让他们评估这些行为的正确性。

　　看一下前段时间申请破产保护的大韩海运就能知道，信息的透露相当重要。该企业一边向外发售企业债以及股票，一边却疯狂租船——租了100多艘。设想，如果银行要是知道这种赌博式的运营方式，还会借钱给它吗？

　　每当某上市企业有重大举措时，在其发布的信息中我们只能看到“某国际顶级船公司”、 “某担保公司”，或者干脆完全不提担保人细节以及担保额的多少。除了大韩海运，金融危机期间的AIG崩盘的案例也给人们敲了警钟。

　　另外还有一个非常严重的问题就是上市企业的内部腐败。由于与特定股东的合作，上市企业会向这些股东或投资者分发回扣——这个行为显然是瞒着其他投资者进行的。这个问题已经成为了航运业内多年来根深蒂固的“文化”现象，几乎所有人都是通过这种方式得到自己的一部分利益。

　　在很多情况下，股东之间很容易发生利益冲突。上市企业经常会将旗下船舶资产以不公开对外报价的方式秘密出售给某一特定股东，这种行为是资本市场上的一块“毒瘤”。太多类似这样的信息被隐藏掉了，而目前各项法律也没有强制要求此类信息公开，上市企业也因此而乐在其中，尽管很早以前就有人提出要杜绝这种非正式的“佣金回扣制度”。

　　越来越多的上市企业，为了尽可能少地透露其内部运作信息，在其招股说明书中加入特定条款以有效达成目的，这种做法已约定俗成。

　　目前航运业前景并不乐观，上市企业为求生存会逐渐在资本市场中捞得更多资金。如果信息无法透明，谁来保护投资者呢？

　　笔者认为，船东不必过度担忧对新会计准则中将期租以及程租行为纳入表内，因为一旦这样做，银行业自然会随之改变其以往对船东的负债评价方式——通过充足的调研，相对适当地调低规定的负债率以及其他资产负债表上的数据。

　　同样，船东也不需要担心会计准则的改变会使自己不能享受优惠政策，因为类似于新加坡这样大力扶持航运业的国家也会适当改变政策来响应新会计准则。

　　所以，相对来说，增加上市企业的经济行为透明度以及杜绝腐败才是相对迫切的事情。作为最终决定执行会计准则改革的最高部门，笔者相信，它们的立场并不会局限在“到底站在哪边好”，而在于这样做是否有利于对资本市场的推动和管理。

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