伦敦经纪行吉布森（Gibson）最近发布的报告称，为了保证租金收入与支出所形成的利润不被压缩，每15～16美元/吨的燃油价格上涨就意味着以典型航速14.5节（海里/小时）航行的VLCC的现货运价将提高一个WS百分点。

　　3月初，全球主要港口的燃油价格平均为630美元/吨，而当时中东至亚洲航线VLCC现货运价为WS64，若以15美元/吨×WS百分点计算的话，燃油价格相当于WS42。根据波罗的海交易所的报告称，当时VLCC的租赁收入为2.3万美元/日。然而就在1月底情况更为糟糕，当时的VLCC订舱价格在WS46，大约0.7万美元/日的运费收入，船东们几乎没有盈利。

　　ICAP航运经纪行指出，从最新的全球航运分析报告来看，如果运费市场没有能力马上好转的话，越来越多的油轮船东将会选择低速航行以及其他相关措施来避免亏损。

　　燃油价格的矛盾

　　希腊油轮船东认为，就目前形势来看，燃料油的最佳购买地在中东和新加坡，因为这两个地方大量收购燃油价格可以相对便宜。尽管仍高于其他某些港口，不过对于大型油轮船东来说，在燃油的收购价格上没有过多的文章可以做，因为大量的订舱合同容不得他们有过多的选择。

　　然而对于中小型油轮船东来说，他们虽然可以选择燃油价格更为便宜的港口，但为了到这些港口加油，油轮需要绕道行驶，而这个过程所产生的费用往往会超过所节省的费用。

　　一家大型VLCC船东的租赁经理表示，“总体上我们尽量挑选像直布罗陀港和新加坡港这样的港口，那里可以通过大批收购来降低价格。然而由于航班安排的原因我们不可能总是能够在这些港口加油，在缺乏燃料的情况下再贵的价格也只能收购。比如在西非的港口，其燃油价格就比一般港口高出40美元/吨。”

　　一位阿芙拉型船承租人也表示，“高涨的燃油价格对我们的影响非常明显，我们现在尝试较为积极地联系客户，每周尽量赶在燃油价格进一步高攀之前锁定货源。”

　　由于即期协议中规定由船东负责高额燃油费用，最近，与承租人签订即期租船协议的油轮船东大多事先在合同上规定油轮的航行速度，但已经支付高额租金的承租人往往不愿意让油轮低速航行。油轮船东则试图以低速航行的好处说服承租人，使他们明白低速航行可以降低运费，这样可以使参与运输的货主、承租人以及船东等各方都受益。有些船东甚至愿意负担因低速航行而产生货主的存货成本——货物的航行时间将更长了。

　　除了一般油轮市场，冰级船也惨遭燃油价格暴涨的打击，冰级船相比一般油轮会消耗更多的燃料，这不仅因为冰级船需要使船体保温以及破冰航行，也因为该类船型非常重，燃油消耗也更厉害。

　　另外，在波罗的海范围内强制冰级船使用的低硫燃料比一般燃料油更贵，这对于冰级船来说是雪上加霜。“目前，港口之间的低硫燃料价格差大概在40～50美元/吨。出售低硫燃料最为便宜的港口是莫尔斯克港，不过该港周围海域被冰覆盖，没有必要为了加油大费周折。鹿特丹港也是收购燃油的好地方。”一位油轮船东的租赁经理如是说。

　　新型燃油估价方式出现

　　高额的燃油价格让船东苦不堪言，然而最近克拉克森研究所总监马丁·斯多夫提出一项新的“燃油价值衡量”方式，旨在让业界脱离让人头疼的燃油价格上涨，并以一种新的方式定义燃油的价值。

　　这个具有颠覆性的新型燃油估价方式脱离于以往的从经济角度对燃油的估价，取而代之的是从环保的角度估算燃油的价值。斯多夫认为以该估价方式中的“机会成本”来计算的话，目前的燃油价格可以说是“便宜得可怜”。

　　斯多夫指出，目前的航运业执着于将燃油的价值聚焦于市场的供需，这显然是“捡了芝麻丢了西瓜”，因为这种方法将环境、燃油的未来价值、货物航行时间的节省以及人类对燃油在未来的需要等种种因素全都排斥在外。

　　斯多夫举例：“如果说现在的燃油价格是600美元/吨，那么一艘以23节（海里/小时）航行的11000TEU型集装箱船每天的燃油费用为16万美元，这或许就目前来说是相当昂贵的价格，然而如果将眼光放宽，从未来和环境的角度去考虑，其实这个费用是非常廉价的。”

　　斯多夫认为，从未来的角度看，燃油等一切有限资源总有一天会被替代，一项终究会被淘汰的东西其价值显然没有被高估的必要。另外，以环保为优先考虑的估价方式显然会贬低一种碳排量很高的燃料的价值。

　　当整个航运业准备采取环保运输方式的时候，时间的价值以及技术上的环保优势需要被重新审视，不能只看到利润。从某种程度上来说，斯多夫的新型燃油估价方式很正确，但是这个新型燃油估价方式没有顾及到船东目前的处境。或许船东们很希望投资于新型船舶的开发来满足未来航运业中的环境规则，可遗憾的是他们没这个财力。

　　船东们在做转型的决定之前先要确定，这种转型是否值得，并且在很长一段时间内这样的转型不会再被总是在变化的国际环境规则所打破——逼迫着他们再一次的转型。

　　所以，很多船东索性直接无视燃油经济效益以及总体经济效益，埋头将老掉牙的高速航行的运营方式进行到底。目前，仍旧有很多船舶标准租赁合同上以规定航行速度作为一项条款。

　　但是至于这些合同上所规定的航行速度是从何而来，很多人知其然不知其所以然。船舶航行速度的制定，实际是燃油价格、航行时间成本以及货物航行时间价值这三方的博弈。

　　根据图2显示，如果一艘船每天的成本为10万美元，且当时的燃油价格为200美元/吨，根据模型现实此时的最佳航行速度为22节。但是如果当时的燃油价格为1500美元/吨，那么同样一艘船舶的最佳航行速度为11节，这样可以省去80%的燃油消耗量。

　　根据图2显示，燃油价格为200美元/吨与燃油价格为1500美元/吨在图上表示为不同的两根直线。其实，燃油价格的多少决定了在该图中表示当时同样一艘船舶其航速与燃油消耗费用的关系，简单来说可以理解为随着燃油价格的变化，该直线的斜率以及与Y轴的交点也会不断变化。而当该直线与表示船舶整体费用（除了燃油费用）与航速关系的曲线相交时，该点航速为最佳。

　　燃油价格上涨让船东们急得团团转，同时，有趋势表明在特殊区域内将有可能强制使用低硫燃油——其价格大幅高于一般燃油价。这些因素使船东们愿意一次性花一大笔钱投资于燃油消耗的节省以及费用的降低——如果这项措施能够使燃油消耗量减少15%的话。

　　船东们正面临一个困境，在航运业如此不给力的背景下，他们既要尽力弥补或限制因油价上涨而产生的风险，在将风险转嫁给货主、承租人或者乘客时，却又同时需要设法避免与他们矛盾的恶化。

本文关键词：燃油价格,船东