理论上，船东所承受的因燃油价格上涨的超额成本支出可以通过其他方式转嫁给下家，不过低迷的市场和激烈的竞争并不允许船东这么做。

　　记者  郑佶淳

　　船东虽然可以征收燃油附加费，或采取其他调整措施，但是他们为此而需承受货主方越来越大的压力；邮轮公司也可以将上涨的燃油价格转嫁到票价上，不过票价不断上涨总非邮轮市场经营的良策。

　　业界巨头Carnival称， 去年该企业在燃油方面的支出为16亿美元。按照目前的燃油价格计算，相信今年这方面的支出将会增加到20亿美元。

　　班轮业受高油价之累

　　船东陆续开征燃油附加费来提高运价，但是从燃油价格上涨的速度来看，燃油附加费的实施似乎跟不上燃油价格节节攀升的步伐。伴随着主要航线上不给力的运费，船东的盈利正逐渐被上涨的燃油价格吞没。

　　马士基在亚欧航线上的燃油附加费是根据3月份516美元/吨的平均燃油价格为基础计算的，假设4月份平均燃油价格上升至571美元/吨，那么其每TEU所要征收的燃油附加费将从3月份的615美元/TEU增加到690美元/TEU。

　　燃油附加费的变化与燃油价格以及交易系数的变化密切相关。交易系数是由集装箱船每天每TEU的燃油消耗量、航行时间以及不平衡航行因素组成的。不平衡航行因素是指往、返程舱位利用率的不平等。

　　根据马士基所推出的运营政策，其基本运费中已经包含了65美元/吨的燃油费，这也是从燃油价格与交易系数的关系推导中得出的。根据较为精确的计算可以知道，燃油价格每吨上涨10美元，就意味着每TEU要多缴纳15～20美元燃油附加费。随着目前中欧航线集装箱运费跌至1000美元/TEU以下，人们可以很明显地看出船东正挣扎在水深火热之中。

　　对于一艘一天要消耗300吨燃油的集装箱船来说，其一天燃油费用的支出在18万美元，也就是说，对于一艘10000TEU型集装箱船来说，其燃油费支出为每天每TEU18万美元。按照这样的计算，若将这艘10000TEU型船置于35天航程的亚欧航线上，其每TEU在整个航程中所要分摊的燃油费用为630美元。

　　所以，当货主在抱怨船东燃油附加费高得离谱的时候，如能换位思考一下，他们或许可以稍微得到一点安慰，因为船东不这么做就将面临亏损。

　　尽管如此，大多货主对于船东实施的燃油附加费仍不买账，不论船东如何强调其燃油附加费计算规则的合理性，货主始终怀疑这项附加费的征收额度远远高于船东所需要承担的燃油费用，他们认为船东可以通过各类技术性方式比如超低速航行来省油。

　　另外，船型不同，其燃油消耗也不尽相同，每种船型舱内的每TEU所消耗的燃油也是不同的，这一因素更是让货主们对船东无视船型区别并在航线上统一征收燃油附加费而耿耿于怀。

　　寻求出路

　　对于船东来说，它们也在积极寻求各种降低燃油消耗的方法。如东方海外（OOCL）的年报中例举了各项省油措施，除了超低速航行以外，还有从技术上提高燃油效率、选择最佳航线、降低压舱物重量、降低船舶自重以及选择最佳航速等。

　　当然，在新交付的运力中，不乏大容量、高效率以及省油的集装箱船，可以说这种“以旧换新”的方法不失为一种很好的选择。这也从某种程度上解释了为什么船东明知运力过剩却仍乐此不疲地下新船订单，因为大家都普遍看好新船的规模经济效益。

　　2月底，马士基新一代18000TEU型集装箱船下水时，其燃油消耗率以及微小碳排量成为众人瞩目的焦点。其内部人士自豪地向本刊记者透露，与目前航行在亚欧航线上的13000TEU型船相比，这艘18000TEU型船平均每TEU的燃油消耗量减少35%。

　　虽然通过量化的方式可以具体表明燃油消耗量的减少，但是如果要说明这些省下的燃油能让船东节省多少钱，这却是要由当时的燃油价格来决定的。如果燃油价格下跌，那么船东通过种种努力而省下油费的价值就会因此大打折扣，所以，高油价是船东采取低速航行等措施的最主要因素。

　　航运市场内不断扩张的运力使全球各港口的燃油销量也不断上升，新加坡港在 2月份的燃油销量为330万吨，同比增长8.2%。为高销量“埋单”的是船东，他们担心燃油价格会水涨船高而到处拼命加油。

　　油价困扰油轮业

　　随着各上市油轮公司2010年年报的陆续公布，可以看到该行业几乎没有不亏损的公司。即便剩下的那几家不亏损的“幸运儿”，财务报表上所呈现的盈利数字也是无法与油轮业顶峰时相比的，可谓天壤之别。

　　去年9月，业内人士开始注意到油轮业的不祥之兆，油轮业的现货运价便开始下跌。同时，大批新交付的运力被投入市场，对租赁市场以及现货运价市场所造成的巨大下行压力似乎可以被看作是全球经济萧条的延伸。

　　燃油价格飚升几乎成为让油轮船东每天晚上睡不着觉的一件事情。

　　在过去的6个月中，燃油价格突飞猛增，中东地区最主要的燃油中心富查伊拉，其380CST燃油的报价从去年9月的440美元/吨暴增至最近的640美元/吨，涨幅高达50%。

　　致使燃油价格高升的主要原因之一是原油价格的不断上升，而原油价格上升则缘于动荡的中东局势和美元的不断贬值。那么，究竟如何缓解燃油价格上升而导致的风险？

　　马士基油轮以及前线航运（John Fredriksen’s Frontline）这两家世界上最大的VLCC运营公司3月份宣布，它们已经开始实行超低速航行运营政策。记得在去年二季度时，也正是这两家油轮巨头带领其他小型油轮公司降速，将即期航线的航速从原来典型的14～15节（海里/小时）降至12节（海里/小时）左右。而目前，这两家公司将旗下VLCC的航速保持在9～10节（海里/小时）。

　　这样做不仅可以有效地节省燃料，还能迅速地将旗下VLCC从运力过剩的中东市场暂时抽出，以减少竞争压力，另外还能间接支持油轮运输在最后结算时所依赖的世界油轮标准费率（WS）。

　　一位希腊油轮船东表示：“大家都知道船东的盈利能力很大程度上由水涨船高的成本所决定。不论WS是高还是低，运营策略至关重要，这关系到油轮公司的存亡。”

本文关键词：燃油价格,船东