调整后的Tiger航线配备10艘平均载箱量为8979TEU型船，东行航线挂靠港为：青岛、釜山、上海、宁波、香港、深圳—赤湾、新加坡、塞得港、贝鲁特、比雷埃夫斯、伊斯坦布尔。新航线将不再挂靠吉达港、焦亚陶罗港，增加了新的挂靠港：塞得港。新港序从4月1日起生效。
货增价跌怪局
为应对夏天货运旺季，在亚欧线上经营的各家船公司都正积极对航线作出调整，但各项数据预示船公司今年将面对货量稳健增长、运价却承受下跌压力的怪局。船公司目前必须万分小心，因为每一艘新船的投放都意味着运力过剩的风险有所增加，进而给运价造成更多下行压力。但是，据Box Trade Intelligence主管巴尼斯特（Doug Bannister）介绍，除非船公司能够放弃对市场份额的追求转而将精力重新放到利润率上，运价恐怕将继续面临压力。“通常来说，在市场遭遇暴跌之后，会有一个恢复期，此恢复期将把运价推高到比暴跌前更高的水平。随后，若宏观经济不出现震荡，运价将渐渐下跌到一个比较稳定的水平，整个过程可能需要18～24个月。”
根据上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI），上海至北欧基本港航线上的运价已连续47周下跌。运价从去年3月5日2164美元/TEU的高点一路下跌，截至3月4日，该航线运价报1144美元/TEU。
运价上次如此不济还要追溯到去年1月中旬，当时，运价和运量都处于行业崩盘后的复苏阶段，船公司对运力执行严格的管控。但从去年3月起，部署在亚欧线上的总运力与总船舶艘数逐月攀升。根据《国际集装箱化》的统计，去年2月 ，该航线上共有262艘船，合计运力200万TEU。而今年2月，船舶艘数与总运力已分别蹿升至346艘、273万TEU。另一方面，根据Container Trade Statistics的统计，今年1月，亚欧线西行箱量同比增长17%，达到130万TEU，是历年来1月份的最高箱量。东行箱量增长较为温和，由去年同期的41.7万TEU上升到44.3万TEU，增幅为6%。
2009年12月，船公司在亚欧线上共投放了271艘船，合计运力202万TEU。相比之下，去年12月这两项数据分别上升至316艘、248万TEU，各自增长16.6%和22.7%。期间，船公司普遍在该航线上执行减速航行，但运力涨幅与箱量涨幅仍保持大体相当。
不寻常的一幕体现在SCFI上，该指数显示去年1月的第一周亚洲往欧洲航线的运价为1626美元/ TEU，相比之下，今年1月的第一周的运价则为1381美元/ TEU，同比下降15%。
2月份箱量数据目前尚未公布，但考虑到该月的头两周恰逢中国春节，贸易通常疲软，因此市场预期大多认为箱量将逊于1月份。但2月份运力继续上升，亚欧线上共有345艘船舶，合计运力271万TEU，环比分别增长9.2%和9.3%。期间，SCFI相关航线运价下跌5.5%，至1305美元/TEU。鉴于近期的运价走势，船公司下半年的情况恐怕不容乐观。
集装箱运价衍生品经纪行GFI 开出的诊断是“市场情绪低落，船公司信心日挫。”该经纪行称：“这与我们看到的SCFI里上海到西北欧航线的运价走势相符。与前几个月相比，运价已经跌到令人担心的水平。过去3周，运价平均每周下跌50美元，而去年的平均水平不过每周跌30美元。这是船公司追逐市场份额的代价，我们感觉在3月底前运价就能跌破1000美元/TEU。”
不过，也有为数不少的业内分析师预测今年箱量将有不错的增速。Box Trade Intelligence预测今年的增速将在8%-9%，2012年为7%～8%。有意思的是，该机构预测三季度旺季里箱量的增速只有3%～4%。
运价恐继续下跌
去年，亚欧线运价大幅下跌。东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）近日表示，大多数船公司在这条航线上可能已经处于亏本经营。德鲁里在最新发布的一份报告《脱去面具的运价》中预测，亚欧线运价下跌将贯穿整个2011年。
最近几个月，船公司在该航线上投放运力的行为更削弱了运价。德鲁里在另一份报告《集装箱运费洞悉》中指出船公司频频开辟新航线意味着接下来几个月里运价走软或许已不可避免。
德鲁里预测燃油成本将上涨，特别是考虑到最近中东和北非的局势动荡已将原油推高到了天价。德鲁里供应链咨询公司主管达马斯（Philip Damas）说：“躲不了的高油价将加强船公司通过燃油附加费或者浮动燃油附加费机制的方式将额外成本转嫁给货主的决心，但他们以前这么做并不成功，因为他们自己也更偏向包干运价。”
马士基最近订造10艘18000TEU型船已改变了船公司间的竞争版图。正如德鲁里所述：“马士基现在有能力凭借其在业内领先的节省成本、维持环保的优势吸引到全球最大的货主，但这会不会成为新一轮订船潮的催化剂？若如此，业界将轻易退回到从前争夺市场份额的乱局，从而增添运价的波动。”
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