船公司从年初的“克制”到现在的大肆投放运力；从去年的高利润率到重新打起市场份额的算盘；从货量稳步上涨，到运价逐周下跌……

　　范  易

　　年初装“克制”

　　由于担心新一代大型集装箱船的投放将进一步拖累运价，年初船公司曾一度“克制”在亚欧线上开辟新航线的冲动。

　　1月底，地中海航运公开发表声明澄清谣言，称其无意新开至地中海或北欧的新航线。不过，考虑到大量新船交付临近，这或许只是船公司的权宜之计。

　　去年已交付的新船加上今年预期交付的12000TEU以上型新船已大大削弱了亚欧线的运价，舱位利用率持续下降。

　　据日本邮船2月初公布的数据，去年四季度，该公司在亚欧线上的平均舱位利用率从三季度的91%下降到83%。同期，川崎汽船的亚欧线西行方向舱位利用率也从之前的97.4%下降到95%以下。只有三井商船是少数在去年全年里都能保持100%舱位利用率的船公司。

　　船公司承认在不能满舱的情况下，提价甚至维持运价都很困难。眼见运力的增长快于箱量，船公司也曾采取措施降低新船投入造成的损失。

　　地中海航运的辟谣声明就是一例。不过，Alphaliner当时就质疑船公司到底能“克制”多久。“1月份运价的下跌让船公司暂时压制住了引进新航线的冲动。此外，船公司还通过将现有船舶投放到次级航线来缓解大型集装箱船投入造成的影响。”Alphaliner警告随着新船的投入，船公司很快就将放弃“克制”。不仅如此，它还预计最先摒不住的有可能是地中海航运，它今年将接收15艘12500～14000 TEU型船。大多数船公司在亚欧线上已部署超大型集装箱船，而地中海航运的Tiger航线使用的船舶平均载箱量仍低于10000TEU。

　　纷纷增投运力

　　不出Alphaliner所料，3月份，船公司纷纷公布了对亚欧线的调整计划。

　　马士基航运目前共经营着10条亚欧线，其中6条往北欧，4条往地中海。该公司计划再增开2条新航线，将往北欧和地中海的航线数量分别提高到7条和5条。新航线网最大的特点是，除了身为转运中心的丹吉尔（摩洛哥）之外，在往北欧的航线上几乎不挂靠任何地中海港口。

　　波罗的海地区也要接受运营极限的考验，马士基航运AE10线上的8500 TEU型船将挂靠格但斯克港。不过，有人质疑为何航线不继续延展到俄罗斯，俄罗斯已经成为波罗的海地区集装箱需求的中坚力量。一业内分析师称：“经营上的障碍在于要使用破冰级船和港口拥堵，但这些都是可以克服的。”

　　马士基航运的另一条较有特点的新航线是AE5线，计划于4月27日运营，但将在苏伊士运河集装箱码头挂靠后调头返程。针对这条航线的疑问是，为什么不继续延伸到东地中海或者黑海市场？

　　投入运力幅度最大的是CKYH联盟。该联盟由中远集运、川崎汽船、韩进海运和阳明海运4家亚洲船公司组成，现已确认将在4月份新开1条亚欧线，在新开的NE6线上投放10艘8000～10000TEU型船，每艘船的平均载箱量为8400TEU。其中，韩进海运提供5艘船，中远集运提供4艘，剩下的1艘出自阳明海运。新航线挂港包括光阳、釜山、宁波、上海、厦门、香港、盐田、费力克斯托、汉堡、鹿特丹和新加坡。此举将令该联盟在亚欧线上的运力提高近20%。

　　据悉，该联盟还将对旗下另外5条亚欧线作出调整。其中，NE5线的挂港顺序将调整为上海、宁波、高雄、盐田、胡志明市、新加坡、阿尔赫西拉斯、汉堡、鹿特丹、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯、新加坡、上海。

　　与此同时，地中海航运也于日前宣布从3月底起陆续重组旗下4条亚欧东行航线（Silk航线、 Lion航线、Dragon航线、Tiger航线），重组后的航线最多会缩短7天的航程。

　　地中海航运在Silk航线投放了11艘平均载箱量达13422 TEU型船。调整后的东行航线挂靠港为：宁波、上海、厦门、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、新加坡、安特卫普、费力克斯托、汉堡、不来梅哈芬、鹿特丹。新航线不再挂靠新港、巴伦西亚港，但增加了不来梅哈芬和汉堡两港。据ComPair Data的消息，该航线在欧洲第一挂靠港已由费力克斯托变为安特卫普。新港序从3月31日起生效。

　　Lion航线配备11艘13000TEU型船。调整后的航线将不再挂靠新加坡、锡尼什和安特卫普3个港口。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、广州—南沙、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、勒阿弗尔、汉堡、不来梅哈芬。新港序从3月27日起生效。

　　Dragon航线调整后配备12艘平均载箱量为10919TEU型船。新的东行港序为：大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、深圳—盐田、香港、深圳—赤湾、新加坡、焦亚陶罗、巴伦西亚、巴塞罗纳、拉斯佩齐亚、马赛。新航线将不再挂靠福州港、那不勒斯港，地中海区域的挂靠顺序有所改变，马赛成为最后的挂靠港。新港序从4月1日起生效。

本文关键词：亚欧线