象山县15家航运企业，今年仅有6家因订有长期货源合同或经营特种运输的尚能保本经营，其余9家都面临严峻形势。沿海航运市场在经历一年的低位震荡后继续“跌跌不休”。进入2011年的最后一月，市场是否会“止跌回升”？宁波航运企业如何在整个市场低迷的背景下寻求发展之路？
运价没有回升迹象
2011年，由于全球经济增速放缓，国内宏观基本面的紧缩，房地产业遭受严格调控，各种原材料的运输需求增幅缩小，再加上其他因素，如当前煤炭价格趋高，电厂发电亏损减少发电量，导致电厂的煤炭库存增大，也减少了对运力的需求。专家预计，今年干散货海运量同比仅增加5％。
作为贸易派生产业的航运业理所当然再次受到“株连”，货源减少直接影响到市场运价的下滑。“目前北方港口到上海、宁波一带的每吨运价不到50元，一旦遇上节假日或雨水充沛期，港口发货量下降，运价会跌到４0元左右，这基本上是保本价了。” 宁波一家航企负责人说。
来自宁波市港航管理局的数据，今年7月底8月初，沿海航运市场运价跌至低谷，9月初虽有提高，但每吨也只有2元至3元的小幅拉升，此后一直处在低价徘徊。
“僧多粥少”挤占利润空间
细究目前航运市场低迷的原因，除了货源少、船舶经营成本上涨等因素，最主要的原因还是供求关系的严重失衡，运力增长远远超过运量的增长。
2008年金融危机时，航运业虽处于低谷，但企业仍对市场充满信心，纷纷抄底，用相对较低的成本新建船舶，为下一轮航运复苏作好准备，这也是近两年来运力非但没减少反而还有大量新建船下水的原因。
还有一个因素也导致了运力的增加，那就是货主自建船队。货主和船公司的社会分工素来明确清晰，货主与航运企业签订运输协议，船公司为货主提供运输服务。不过，近年来这种分工合作模式已悄然发生变化。货主们不甘于利润被航运企业侵夺，现在想要自己“单干”了，具体做法是，建立自己的船队来运输自身货物而不再将货物交给航运公司或是租船。在国内，如神华集团、华电集团和国投集团等大型企业相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并低成本打造自己的船队，弥合产业链的最后一环。
加快转型升级步伐
持续低迷的航运市场，似乎并没有马上回暖的迹象。业内人士普遍对明后两年的航运市场走势不抱乐观态度。
看惯“风波”的航企深谙“市场不相信眼泪”的道理，很快就表示要“放弃幻想”，直面困境，根据今后可能存在的风险和困难，制定应对之策。面对货主自建船队即将带来的冲击，一些上规模的航运企业已经未雨绸缪，正在积极开展与货主的战略型合作，如通过相互持股，融入到货主试图构建的稳定物流体系中。银星、太平洋等民营航企成功地开拓了国际航运市场。
“关键的是，要一如既往练好内功，加快转型升级步伐，如调整优化运力结构；严格控制运营成本；改变单一以某个货种运输为主的方式，实施多元化发展；通过重组兼并等方式，扩大企业的船队规模；提升经营管理、服务水平，用良好的服务赢得、留住客户。”一位密切关注沿海航运市场的业内人士说。
航运专家亦指出，航运管理部门要继续加强行业宏观管理，制订合理政策，既鼓励航企在市场竞争中优胜劣汰，又要提高航企入市门槛，阻断老旧运力进入航运市场。
“管理部门要为航企提供公平公正开放的市场环境，给予航企特别是中小航企以国民待遇，在市场、税收、融资等方面打破垄断局面，鼓励各类资本进入航运市场平等参与竞争，推动航运业的转型升级，推动航运业健康有序发展。”宁波市港航管理部门有关负责人说。
通讯员 宋 兵 记者 包凌雁
