——整合时机之争
船公司备受运价下跌打击，下半年业绩糟糕，加上欧洲债务危机蔓延，也许现在正是发生些什么的时机。除地中海航运与达飞结盟外，最近几周，还先后冒出过日本三大船公司合并、东方海皇重拾收购赫伯罗特计划的传言。
航运业独立咨询师Philippe Hoehlinger日前提出必须要深化整合，通过规模经济实现降低成本才是出路。
在最新一版《宏观季度报告》中，他称：“大多数宏观经济指标都转为橙色甚至红色，这一情况预计到2012年第2季度前难以改观。”
该报告观测了一篮子与货物贸易增长和舱位利用率相关的宏观变量，得出的结论显示“需求面正在恶化。”
Hoehlinger说：“市场分析师们现在大多预测，为止损并降低成本，行业整合近在眼前。预期中的上一季度贸易量增长的效果被价格战、过剩运力和成本上涨所抵消。”
据该报告估计泛太线与亚欧线运价比去年同期下跌了20%-30%，新投入的运力在两条航线上激起了一场惨烈的市场份额争夺之战。
经合组织、国际货币组织和美林对实际GDP的最新预测都较上一期悲观。“我预计2011年实际GDP增长为3.9%，2012年为3.6%，转化为货量增长分别为8.0%、7.5%。”Hoehlinger说：“历史经验表明如果全球实际GDP增长低于2.6%，运费就将下跌。”
该报告预计明年上半年实际使用运力与可用运力之间的缺口为140万teu，约等于总运力规模的9%。另外，明年的手持订单仍将近总运力规模的30%。“2012年大多数时间里，运力过剩都将是班轮行业的主要特点，即便程度要低于今年。” Hoehlinger说：“货量增长与运力供给两者的差距将在明年第2季度达到顶峰。”
运营成本依旧是一个威胁，燃油支出如今已占到船公司经营成本的50%-70%。Hoehlinger认为现在的形势值得担心，如果需求没有突然爆发，明年春天前都不会有大的改善。
他说：“我们已经看到业内有一些公司止损离场，比如马来西亚国航已退出了班轮业务，许多公司正在亏损并将持续亏损。即便整合会有阵痛，但现在是事关生死的时候。”
不过，Alphaliner分析师Hua Joo Tan认为行业整合并不会在短期内发生。尽管在泛太线上一些小船公司选择了退出，南美轮船也在寻找战略合作伙伴，即便马来西亚国航终止班轮业务也不意味着什么，它们在全球的市场份额仅有0.3%。
“我仍然认为2012年行业整合的潜力有限。日本的船公司（合并）需要统一政客的意见，我对他们的决心表示怀疑。地中海航运/达飞的合作，联盟结构松散，仅在有限的航线上开展合作。这不能算作是整合。”他说。
谈论东方海皇收购赫伯罗特的谈判为时过早，前者并不急于报价。另一方面，TUI急于抽身。因而，他猜测近期的炒作意在敦促Albert Ballin财团入局。
——整合路径之辩
行业整合有各种各样的形式，松散的如各色联营体协议，严密的如全面的收获兼并，但目的不外乎削减成本、提高效率，当然还有盈利。
尽管班轮业这几年里尝试了不少合理化措施，但这个行业仍然是一个高度分散的行业，至少有20家船公司在全球范围内参与竞争。
让大多数人惊讶的是，2009年的危机并未促成本行业的深化重组。原因是与冒坏账风险相比，银行和其他债权人显然更乐意看到他们的客户维持经营，哪怕是苟延残喘。
但这一幕很难再次出现，当行业遭遇又一轮危机，不少小公司已经被迫退出了一些航线，更有甚者干脆撤出了班轮业。
与此同时，行业前三甲——马士基、地中海航运和达飞似乎意欲加强他们的话语权，这让中小型船公司的日子变得更加困难。
如今，行业遇到了一个转折点。本月初，地中海航运与达飞宣布结盟，双方的合作范围涵盖了多条主干航线，包括困境中的亚欧线。
两家名门望族联姻使得其他公司不得不认真地审视一下自己的发展道路。已有人建议日本的3大船公司应当整合它们的班轮业务部门。而且，在经历了近乎灾难性的2011年后，船公司都在拼命思考如何才能重新盈利。那么，其他船公司是否也会跟风而动？
但是，不得不提醒一句，3家或者更多公司组成一家合资公司管理起来绝非易事。至于地中海航运与达飞的联姻，鉴于两家公司背后的家族都非常强势，效果如何也有待进一步观察。
也许是出于以上顾虑，马士基一直以来更青睐收购，尽管在另一家企业融入的过程中有会遇到许多问题。东方海皇若收购赫伯罗特也将面临相同的问题。
然而，无论选择哪条路，这都有可能是行业推动另一轮提高船舶调度效率尝试的开始，以更好地匹配供给与需求并消除给船公司持续盈利带来极大挑战的行业高低谷的影响。
（刘圣琦）
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