马士基航运北亚区行政总裁施敏夫昨日在港宣布，已于九月五日率先在香港应用低硫燃料，所有旗下停靠在香港的班轮船舶都会在港区内以低硫燃油替代普通燃油运作，令船用主机的硫氧化物及悬浮粒子排放量减少八成。今次是本港首次有班轮公司在港区内率先使用低硫燃料，香港亦是马士基推动低硫燃料计划的首个亚洲港口，其他班轮公司预计会逐步跟随。
马士基航运今次所谓“燃油转换”安排，即在船用主机上使用低硫燃油替代含硫量较高的普通燃油，其实近年已在欧美地区的港口陆续实行。船舶在靠港停泊时以低硫燃油运作，离港后才再使用普通燃油，“燃油转换”安排有助改善港区内和附近地区的空气质素。
此前未有班轮公司在本港港区内安排船舶使用低硫燃油，但类似“绿色港口”的概念在过去数年逐渐受关注，例如本港独立非牟利组织思汇政策研究所，早前已提出有关减少珠三角船舶和港口运作废气排放量的研究，并正与本港环境部门探讨在港口采取燃油转换安排。
年营运成本增百万美元
施敏夫表示，今次亦是马士基首次在亚洲港口推行燃油转换，该公司船舶每年在香港港口停靠约850次，实施燃油转换措施后，可以减少80%以上的硫氧化物及悬浮粒子的排放量。不过，低硫燃油价格较高，每吨价格较普通燃油贵250美元，今次安排将使马士基每年营运成本增加100万美元。
施敏夫指出，该公司暂时不会将实行低硫燃料计划成本转嫁在客户身上，但当计划继续扩大至其他亚洲港口时，可能需要客户承担部分开支。
制定港内低硫燃料章程
他表示，香港定期班轮协会目前正就普遍有关计划进行商讨，他亦期望其他班轮公司亦能跟随。他透露，该协会目前正与思汇政策研究所研究在本港港口内制定使用低硫燃料的联合章程，马士基在实行燃油转换安排后，自然已决定签署有关章程，其他班轮公司则可在10月15日前决定签署章程与否。有关章程最快在明年1月1日生效。
对于班轮公司在本港应用低硫燃料的考虑，施敏夫认为，在燃油转换技术不会存在困难，因为班轮公司大多已在欧美港口实施有关计划。难处主要来自低硫燃料的额外开支及本港市场只有非常有限的含硫量不超过0.1%的燃料供应量。他表示，业界未来可能只能从本地买入含硫量0.5%的燃料，否则要从外地买入更洁净的燃料。马士基航运营运总监恩格斯托夫兹亦称，通过在香港和其他地方自愿实施燃油转换，证明该项措施并无技术困难，而且能迅速减少硫氧化物排放，期望可激励香港政府提高对硫排放的监管门坎。
