船公司的说客与多个美国海事工会已双双决定抵制美国货主与货代向美国众议院运输与基建委员会提出的终止班轮公司反垄断豁免的请求。
此次美国的货主与货代协会以前所未有的团结联名向委员会主席James Oberstar写信，对他公开许诺将在航运领域引进新立法的立场表示支持。据悉，写联名信的协会共有32家，其中包括了大名鼎鼎的美国运输业联盟（NITL）。
信中陈述了在美国联邦海事委员会（FMC）正在进行的对泛太线运力情况的调查期间被公开出来的货主与货代们遭遇的种种委屈，还有对船公司涉嫌共谋的指控。
“众多参与调查的美国进出口商指出船公司在泛太线东西两向航线上收取的运费完全一致或者非常接近，条款也是如此，附加费也近乎统一执行。”
“船公司不仅将货主的货放到晚发的船上，而且如果货主不另加钱就拒绝将他们的货装船。他们就是这么干的，全然不顾服务合同里的承诺以及禁止单方面收取附加费的禁令。船东的抗议他们充耳不闻，由于货主急着运货，这些争议当时并没有解决。”
虽然此类争议可到法庭上解决，但很少有人真的这么做。“当有争端的时候，许多货主除了遵从船公司的需求或接受货物不能出运外，没有其他选择。”信里说。
联名信的作者随呼吁终止船公司的反垄断豁免权利。“虽然我们同意船公司可以继续参与那些让服务更高效的合作性质的协议（为美国的反垄断法所允许），但国会必须终止合法的卡特尔，现行的《美国航运改革法》允许船公司参与定价、船公司间货物分配甚至协议限制运力。”
“应该由市场来决定运价。每家船公司应该在不知道竞争对手的计划或者不与竞争对手协商的情况下，就定价、服务、运力独立作出决定。”信里写道。
作为对此信的回应，世界航运公会（WSC）—— 一家总部位于华盛顿的船公司游说组织，表示货主有关船公司在船舶和运力方面共谋的主张是错误的，今年年初运力与集装箱设备的不足是因为船公司对衰退后需求的突然暴涨准备不足所致。年初，货主被“甩货”的事层出不穷，特别是在中国的港口。
该公会称：“为应对美国的进口，船公司已增加了充足的运力。现在用于美国出口的运力远远超过需求。此外，船公司已经花了大钱去订购新箱来满足消费者的需要。”
它还称船公司已经于FMC以及各货主组织讨论过如何改善合同谈判过程，并且西行泛太平洋运价稳定协议组织（WTSA）已于近期成立了一个出口商顾问团，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）的进口商顾问委员会也在上周与货主进行过了讨论。“我们对联名信感到失望，它没有注重以上事实。” WSC称。
一封由多个代表海员、码头工人、船长和轮机工程师的工会领导写给Oberstar的联名信同样表达了对改变1998年《美国航运改革法》的担心。
“我们对在没有事先让船公司、货主、海员和码头工人达成一致的情况下引进新立法改变现有规管美国船公司航运贸易的法律框架感到担心，因为改变目前看起来还务实和必须的法案可能会扰乱我们国家航运业这个（集装箱）领域里船舶的效率与经济运营。”
信还指出现在有足够多的运力来供应给进出口商，并要求委员会考虑现时航运业比较分散的特点。
信中称：“正如你所知，航运业与航空业不同，它没有进入门槛。这一特点加上航运业的集中度还不高，因此，当船公司、货主以及其他人在决定哪种法规体系才适合航运业的时候应当考虑到这些特点。”
