后金融危机时代，以中远集团、中海集团、中外运长航集团、招商局集团（简称：中远、中海、中外运长航、招商局）为代表的4家航运央企，作为中国航运界的领跑者，它们有所为与不为的战略和选择皆被人们关注。事实上，今年以来，它们的一连串动作就多次释放央企整合将加快、市场面临低成本扩张机遇、开拓国际市场正当时的信号。
逆市抄底扩张船队（一级）
当大多数航运企业开始观望冷却后的船舶建造市场时，财力雄厚的航运央企正在着手新一轮的扩张。
3月30日，中远航运与中船集团属下广州中船黄埔造船有限公司、江苏泰州口岸船舶有限公司，一口气签订了总数为10艘2.7万吨新型多用途船建造合同，轰动业界。
据介绍，该项目是中远航运成立以来投资金额最大的单一项目，也是金融危机爆发以来，全球多用途船领域最大规模的投资。本次新造船合同的签订，也标志着中远航运向“打造全球特种船综合竞争力最强的航运公司”、实现“船队起吊能力的全覆盖”的奋斗目标迈出了坚实的一步。
记者了解到，中远航运之所以敢逆势而上抄底市场主要源于两大基石支撑。
第一个基石是成本。目前新造船价格已比高点时低了40%，选择此时下订单，在造船成本上将拥有比较优势，且新设计的2.7 万吨船的保本水平与原多用途船队平均1.7 万吨的船相比，也并没有上升。
第二个基石是同类型船舶的超强盈利能力。去年下水的2.7万吨多用途船，为公司带来了2000多万利润，体现了新船较为强大的盈利能力。目前行业处在新的景气周期之中，运费水平正从去年的行业底谷逐渐向上运行。并且，中远航运的新多用途船主要服役远东至南美、非洲、孟加拉湾的市场，而新兴的亚非拉经济体的复苏肯定会快于发达国家，将有利拉动中远航运多用途船的运费水平。
经中远航运测算，此次建造的2.7万吨多用途船平均每年合计可实现净利润1.12亿元人民币，而计划中的另8艘2.8万吨重吊船项目平均每年合计可实现净利润1.17亿元人民币。两个造船项目合计将为公司增加49万吨的运力。
因此，有研究机构称，作为去年航运业中为数不多的盈利企业之一，中远航运此次若能把握行业周期机会，逆势造船成功，将打造一个低成本的特种船巨无霸，为未来数十年的业绩提供充足的安全边际。
不同于中远高调扩容各类型船队，中海在抄底上显得更为谨慎。
“与去年相比，国际航运市场今年整体上会朝好的方向发展。随着运力结构调整力度的加大，中海不排除下单建造新船的可能性。”3月8日，中海总裁李绍德在全国“两会”期间如是表示。
但是，由于看淡集装箱运输市场前景，今年中海的集装箱运力还会有所降低，因为一些租来的船舶会到期退租，但不增加运力不等于不增加新的航线，中海会通过与一些大的航运企业合作来拓展市场。
在散货船和油轮方面，由于整体运力还存在一定过剩，中海此前已通过修改船型对其运力结构进行相应调整，未来还会淘汰2万～3万吨级的老旧船。对于中海今年是否会下单造船，李绍德表示，通过加强联营合作，中海会争取到稳定的煤炭等散货货源，这对散货船会产生一定的新需求。因此，在散货船方面将有希望出现新订单。
据悉，在油轮船队方面，中海今年将接收4艘超大型油轮（VLCC），计划在年底形成12艘30万吨级VLCC的船队规模，增加一倍以上的运力；在散货船队方面，中海在2007年就加大了30万吨级和20万吨级矿砂船的建造，陆续签下了16艘矿砂船的建造订单，目前正在陆续交付中，今年又将接收4艘23万吨级大型矿砂船。
而在市场的另一边，主要从事能源业务的航运央企招商局正试图从老旧油轮船队中脱身。
受限于相关国际公约和规则，从去年开始，招商局旗下的招商轮船就接二连三地卖船。据招商轮船今年2月公告，公司下属境外单船公司与独立第三方美国万德联运签订了出售1艘9万吨级阿芙拉型单壳油轮的协议，协议总价折合约3836万元人民币，本次出售资产预计会给公司带来约2000万元人民币的收益，预计公司非经常性利润和净利润均将相应增加。该轮属于公司原有的5艘阿芙拉型单壳油轮之一，其中4艘之前已经出售。
本次出售完成后，招商轮船“汰老换新”战略将取得初步成果。公司油轮船队由17艘平均船龄约7.8年的双壳油轮组成，其中VLCC10艘、阿芙拉型油轮6艘、苏伊士型油轮1艘。油轮船队总运力为371万载重吨。此外，公司目前手持包括3艘VLCC和1艘阿芙拉型油轮在内的油轮新船订单（合计运力约100万载重吨），预计将在两年内分批交付。
总体来看，一连串“造船”与“卖船”背后，具有资本优势和信贷优势的航运央企，在船价高点没能进行扩张，却在行业低谷转暖之际实现了低成本扩张。
加大布阵国内码头（一级）
除了做好海上运输主业外，航运企业投资码头业已经成为业内通用的发展模式。抓住后金融危机时代的市场有利时机，航运央企在今年低价收购码头的成功案例，可谓精彩不断。
行动最为迅速的无疑是近些年在长江沿线频繁布局的中外运长航。今年年初，中外运长航在与中远的争夺中胜出，将南京港顺利纳入战略阵营。接着4月份，中外运长航又与重庆市政府签订战略合作框架，全方位参与重庆长江上游航运中心以及大西南综合交通枢纽的开发建设。
此次签订众多的战略合作方向及合作项目中，仅共同推进航运产业升级一项，中外运长航将投资近20亿元人民币分批购建几十艘新型干散货船、几十艘新型集装箱船和一批800车位滚装船和危险品船，以及改建和新建旅游船等，以此加快提升江海洋全程运输能力，并扩大在三峡库区船员招生培训规模。至此，中外运长航的长江版图得到了进一步扩张。
再观致力走“集装箱、油轮、散货船队协同发展”之路的中海，于1月16日携手宝钢等6家投资主体发起设立烟台港股份有限公司，成功入股烟台港，久悬不决的烟台港重组事件终于尘埃落定。此举也标志着，中海的物流产业链条又向北延伸了一城。
面对中外运长航、中海投资码头资产的风生水起，4月30日中远也传来好消息。集团旗下中远太平洋已同马士基集团签署收购其持有的深圳盐田码头控股公司（Sigma Enterprises）13.7%的股权（折合盐田码头约10%股权），收购总价为5.2亿美元。收购完成后，中远太平洋码头业务资产占其总资产的比例将由48%上升至约53%，码头业务预期利润贡献比例将由44.3%提高至约53.5%。
作为华南最大的集装箱枢纽港，深圳盐田码头虽是内地收费最高的码头之一，但短期并无向下调价的压力，具有整体竞争力，特别是华南地区经济快速恢复，盐田港今年前4个月箱量同比增长20%。
而一直马不停蹄布局国内五大港口群的招商局的控股公司——招商局国际，因青岛万国码头投资案再次成为市场焦点。
6月5日，由青岛港集团与招商局国际全资拥有的青岛港招商局国际集装箱码头有限公司共同投资设立的新合资公司正式揭牌。其中，青岛港将西港公司的4个多泊位纳入合资公司，岸线长800多米，而招商局国际纳入2个深水码头，岸线429米。合资金额约为7.2亿元人民币，扩展为7个码头，约1300米岸线。
据介绍，这是世界第七大港青岛港和招商局的第二次牵手共赢，为强调投资主体多元化的万国码头画上了句号。青岛港一内部人士表示，与此前一系列的青岛港和招商局国际的合资项目相比，此次合资金额虽然不算太大，但具有标志性意义，意味着青岛港和招商局国际在多年的竞争过程中，全面实现了前湾地区的码头资源整合和合作。
从中远、中海等四家航运央企在国内港口码头之间的“东进西出”、“北上南下”的投资举动中可看出，它们投资的大多数港口，都是中国未来集装箱发展的热点区域。更重要的是，大型航运企业正在转变思路，积极向国际多式联运与综合物流服务经营人迈进。
打造全产业供应链（一级）
把手臂延长，拓展全产业链条，危机来临抱团取暖，是四大航运央企稳定发展的另一重要战略。
为了应对未来的不确定性以及航业的波动性，航运央企已意识到，在全产业链竞争时代，不能把鸡蛋放在一个篮子里，在做大做强做精主业之外，不断向港口物流、造修船、集装箱制造等领域渗透，从而形成完整的产业链。
以近期市场动作不断的中海为例，素以集装箱运输为主业的中海，今年正在进行产业结构转型，即均衡发展航运主业和陆岸产业，提升修造船、码头、物流等陆岸产业对集团的总体贡献率。
一方面，在把集装箱运输重点转向内外贸兼营沿海发展的同时，中海正将更多精力放在油轮船队和货轮船队的提升上。其中，油轮运力预计提高30%，至700～750吨；散货轮运力预计提高15%～30%左右，至800万～900万吨，初步形成集装箱、油轮、散货船队“三足鼎立”的协同发展优势，以抵御市场风险。
另一方面，中海还逐步扩大了陆岸产业比例，扎实推进江苏造船基地和长兴修船基地建设，承接超大型船舶修理11艘次，造船产值增长94.3%，实现总产值56亿元人民币，成为集团重要的陆岸支柱产业，去年中海陆岸产业实现营业收入占集团总收入的34.6%，有效增强了集团抗风险能力。
据透露，鉴于今年中国液化天然气（LNG）进口将超过1200万吨，2020年则会成倍增长的市场需求，中海与中石油和中石化还就LNG的运输合作展开积极谈判，有望于近期达成协议。另外，中海与马士基以及另一家国外的海运巨头也在商洽成立一家LNG运输公司，现已基本达成意向，争取上半年确定。
除了对企业业务链横向扩张要有一个冷静而全面的战略，四大航运央企均认为，从企业战略发展的高度来认识和推进大客户合作，并将产业链向航运上下游两端延伸，是企业长远发展的必然之途。
基于对全球海运市场将出现“前高后低”走势的判断，中海认为应在上半年争取尽可能多的客源，这条逻辑引出了一连串签约行动：3月3日，中海发展和大唐电力签订海上煤炭运输的战略合作；3月4日，中海集运与中储粮签订战略合作协议。3月7日，中海总裁李绍德表示，中海将会继续加大与神华集团的合作，提高电煤运输量。
与中海有着类似战略的其他三家航运央企，也在紧锣密鼓地结交着自己的盟友。
4月初，全球最大的冷链企业美冷公司与招商局国际合资成立了一家公司，美冷与招商局国际分占合资公司49%及51%的股权。据知情人士透露，合资公司的投资金额约7000万元人民币，“除了拓展国内冷链市场，还会开拓亚洲地区其他冷链市场。”
4月8日，华菱集团与中外运长航签订战略合作框架协议，双方将在江海洋物流运输、港口码头建设经营、钢材采购与销售以及现代物流服务等领域展开深度合作。
5月5日，中远与中国第二重型机械集团签署战略合作协议，在镇江基地建设世界级的特种大件物流基地。
5月19日，中远所属深圳远洋公司与宝钢举行9年期协议第二个3年期沿海运输合同签字仪式。
事实证明，正是通过与大企业签订长期供应合同，中海一季度整个货运周转量同比增长20%以上，其中集装箱业务增长29%，原油和散货运输分别增长35%和11.5%，实现了今年的开门红。而中远航运3 月份运输周转量同比增长4.7%，扭转了今年前两个月同比负增长的局面。
重组整合大提速（一级）
“中外运与长航重组合并获国资委原则通过”、“中远集团‘直控’中远航运”、“中海整合旗下中海发展折价受让华海石油运销公司50%股权”……这类接二连三曝光的新闻，将航运央企隐于幕后的重组整合行动再次推到台前。
自从中外运和长航这两大航运集团被批准合并后，除了任命新的中外运长航集团管理层外，两大集团合并后的具体业务如何整合，共有几大业务板块等具体重组方案此前并没有最终明确。
而此疑惑在1月份中外运长航集团世博物流项目动员启动会期间获得了解答。
中外运长航集团副总裁董建军透露，双方的重组整合方案已获国资委原则通过。他同时指出，新集团组建后将分成综合物流、航运和修造船三大主业。此外，还会有一个培育业务的板块，主要是拓展目前两家公司在相关产业链上的很多资源，比如仓储、土地等；比如可以开发物流地产，用于服务主业。
据了解，“两家集团整合后，资产突破1100亿元人民币，经营规模超过1000亿元人民币。”作为中国最大的外贸航运服务商，接下来新集团会对相关板块进行重组，比如航运板块中的油运、散货、滚装和集装箱运输等几大块，今后会根据航运板块的发展进行结构调整。
继中外运长航合并迈出坚实步伐之后，备受关注的中远整体上市一事又有新进展。
中远航运在4月份公告称，经国资委批准，公司50.13%的股份由广州远洋运输公司无偿划转给中远。此举表面上看是中远航运由“孙公司”升级为“子公司”，实际上是中远整体上市大势下的伏笔。
此前，中远旗下的航运资产80%左右已装入上市公司，而未被装入上市公司的航运资产包括特种船运输、油轮以及造船等业务。
有分析认为，在中远航运整体吸收广远公司的资产后，下一步随着上市公司“资本唯一平台”进一步得到夯实，中远航运作为中远优质资产被纳入上市公司将只是时间问题。
至于中远目前尚未上市的油轮运输和造船业务，中远方面的回答是“正在加快速度”。
实际上，油轮资产之前有两个说法：一是打包放入上市公司，但因为油轮资产与散货运输和集运相比，资产规模偏小，对增厚上市公司的业绩无明显效应；另一说法是，油轮资产单独上市，这或许可以融到更多资金。不过后一说法被中远否认。
中远航运作为中远航运主业的上市旗舰和资本平台，去年10月公司董事会已经公告拟增发收购中远旗下4家干散货运输公司100%的权益。这次增发完成后中远航运将拥有全球最大的干散货运输船队。资产重组后，对于中远航运来说，无疑是一次重大的发展机遇，对于其发展成为世界级的航运企业来说，也会起到至关重要的作用。
好戏总是连台。就在中远整体上市进入微妙阶段之际，中海发展也发布公告，公司于5月17日与关联方上海海运（集团）公司签署股权转让协议，向上海海运收购其所持有的华海石油运销有限公司50%股权，价格为人民币144459154.80元。
分析认为，收购标的公司经营乏善可陈，收购或只为整合中海旗下资产。
中海发展收购该部分股权后，可利用自身资源，为华海公司寻找长期稳定的客户。同时，随着近期国际油运市场需求逐步好转，运价回升，未来业绩将有所改善。
中海发展也表示，收购华海公司50%股权，可进一步推进与中石油之间的大货主战略合作，并妥善解决中海内部的同业竞争，促进上市公司规范管理，符合本公司业务发展的长远利益。
站在时已过半的2010年回望，航运央企的务实举措表明它们正在按照国资委给央企今年划定的“重组、并购以及提高企业竞争力”三项重点任务，充分利用资本市场，加快整体上市步伐，暂不具备条件的则优先做强上市公司。
国际化战略迈出新步伐（一级）
有关中国航运企业应大胆“走出去”这类显得激扬的声音，近两年里一直没有断过。而领军中国航运产业的航运央企，在今年为人们做出了进一步的表达。
作为中国航运产业的龙头大哥，中远一直以来的目标是走国际化发展道路。
欧洲主权债务危机正处弥漫之际，但对于目前是投资欧洲港口码头还是不投资，在中远看来并不是个问题。中远总裁魏家福5月份访问希腊时明确表示，将继续对希腊港口进行投资。
中远公布的信息也显示，尽管希腊遭受严重的经济危机和债务危机，但自从中远去年10月1日接管比雷埃夫斯港集装箱码头以来，港口货物吞吐量大幅度上升。去年四季度货物吞吐量比上一年同期增长25%，今年1—4月，货物吞吐量同比上涨43%。
中远去年10月正式接管希腊比雷埃夫斯港2、3号码头特许经营权，并为该港作出总值700万美元的一次性前期营运拨备，逐步加大该港使用率，并动员更多客户货物前往中转。
中远的目标是与希腊紧密合作，将比雷埃夫斯港建设成为地中海第一大集装箱港口。据乐观预期，该港今年处箱量能升至80万TEU。
事实上，在航运业低谷中进行海外布点是中远的一贯策略。据中远党组书记、副总裁张富生透露，中远从去年开始就在寻找合适的收购对象，中远已经在观察了解一些码头和船舶公司，不过目前还没有明确的收购对象。
继中远旗下的港口运营商中远太平洋频频落子海外之后，中海也正加紧在海外投资码头。据中海总裁李绍德透露，中海正计划参股埃及的一个集装箱码头，预计很快将签署协议。
但是，中海方面拒绝透露该码头的具体名称，只是表示近期将签署协议。该码头由多方联合投资，其中中海预计出资数千万美元，持有码头20%权益。
据了解，除了国内码头资产外，中海还在国外拥有三个码头，分别在洛杉矶、埃及和西雅图。李绍德曾透露，“目前，还有三个码头正在谈，大致在美国、地中海和东南亚”，未来这些码头也有可能注入中海集运。
目前，中海旗下中海码头在国内包括锦州、大连、烟台、连云港、上海等8个城市拥有20余个泊位的投资项目，并在美国洛杉矶也投资了码头，累计投资金额约20亿元人民币。“未来3年中海还会有更多的资金投入码头业务。”
作为中国最大、世界第四的港口营运商，招商局国际也正把目光投向新兴国家。
作为单一最大股东，招商局国际与越南两家公司日前成立合营公司，明年起将推进建设位于越南南部经济中心区巴地头顿省的头顿国际集装箱港口项目，预计最快2012年可投入营运，届时将横跨2400米海岸线，拥有6～8个泊位。
至于正在商洽的斯里兰卡项目，招商局国际董事总经理胡建华表示，由于受到当地总统大选，故项目进度缓慢，现时仍在继续讨论中。此外，胡建华指出，欧洲债务危机虽然对公司暂时没有太大影响，但对前景仍持审慎乐观态度，并会密切注意情况发展。
总体而言，目前中国航运企业国际化之路仍处于起步阶段，但近期这几起令业界关注的海外码头投资透露出的内涵颇具振奋意义：中国航运企业并没有满足于在实现可持续发展方面独自前行，它们的目标更为远大，视野瞄向国际，并迈出了坚实步伐。
