4月上旬,长荣集团总裁、长荣海运创始人张荣发在接受《日本海事新闻》专访时宣布,长荣海运100艘新造船计划正式启动,将从5月开始与造船企业商谈合同细节。

　　这家台湾最大、全球第五的集装箱班轮公司,虽然早在2009年初就声称要新造100艘集装箱船,但该计划正式宣布时,仍然引起航运业的巨大震动。

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　　在全球集装箱运力过剩、航运业总体低迷的情况下,长荣海运的高调遭到了业内的多方质疑。

　　长期观察航运业的专家、中国远洋(601919,股吧)航务上海分部主任吴明华对本报表示,东方海外曾在2001年新造16艘大型集装箱船,历经9年到目前为止仅交付了15艘。不过,这已经是近年来大型船公司最大的新造船订单。“不知道长荣海运这100艘船要造到什么时候？”

　　事实上,长荣海运并没有公布预计的交船年限。另一方面,按照目前新造船市场的价格,这100艘船的造价将超过54亿美元。在2009年前三季度亏损2.29亿美元的长荣海运,从哪里募集这么多的造船资金？

　　记者就此致电长荣海运位于中国台湾的总部,对方未予置评。

　　再造一个中远

　　长荣海运的“百艘大造船”计划,相当于再造一个中远集运。后者是全球第七大集装箱班轮公司,目前自有运力不过87艘。

　　张荣发宣布的新造船计划包括,32艘8000箱（TEU,20英尺标准集装箱）新型船、20艘S型船（7024箱）、20艘U型船（5364箱）、20艘以上的2000箱新型接驳船。如果以每箱造价1万美元推算,整个造船计划至少需要54亿美元。

　　业界对于长荣海运造船款来源多有质疑。

　　长荣海运从去年筹备百艘造船计划起,就陆续与韩国、中国、日本的造船厂接触。张荣发预计,将从5月开始与经过筛选的造船厂,进一步商讨造船价格、付款条件、新船规格、交船日期等细节。

　　据了解,目前已与长荣接洽的造船厂,包括韩国STX船厂、台湾国际造船公司（下称“台船国际”）及位于中国南通的中远川崎船舶工程有限公司（下称“中远川崎”）。张荣发向媒体透露,不少日本造船厂也对该计划有兴趣。

　　根据法国海运咨询机构AXS-Alphaliner的统计,长荣海运目前的自有船舶仅87艘,运力约31.9万箱。加上计划新造的100艘集装箱船,运力则达到54.4万箱,是原来的170%。

　　新造船计划中最引人注目的,是32艘8000箱新型船。此前,长荣海运从未拥有8000箱以上的大型集装箱船。

　　按照计划,这32艘8000箱船,将被长荣海运分布在台湾、英国、意大利及新加坡的船东瓜分,每家平均使用8艘。由长荣总部统一下单,再交给4个船东运营。

　　对于具体的交船日期,张荣发强调,“长荣可以耐心等待,不会急着要交新船”。

　　小心驶得万年船？

　　业界对张荣发存在两种截然相反的看法。一种看法认为,张荣发善于利用航运低谷期大规模扩张,豪赌市场未来升值;而相反的观点认为,张荣发行事谨慎,极少冒进。此次的百艘大造船计划,“宣传意义大过实质意义”.

　　长荣海运有过抄底扩张的历史。1975年,正当能源危机冲击全球,海运市场需求锐减之际,长荣海运毅然进行大规模的船队集装箱化,以新造的快速全集装箱船队,开辟远东／美国东岸的定期航线,一举登上全球集装箱班轮公司第一的宝座。

　　此后几十年间,长荣海运的发展中规中矩,到上世纪90年代退居全球第二,2007年航运市场最高位时,长荣海运仅列全球第四位。

　　在大部分船东疯狂扩张的2007-2008年,1万箱以上的新船订单漫天飞舞。长荣海运则按兵不动,张荣发甚至将已经达成意向的8艘8000箱新船订单撤销。

　　“我只是走一条中间路线,”张荣发曾对媒体强调,“这不是我们谨慎或保守的问题,而是我们周围的航运公司增长、扩张得太快了。”

　　从2008年至今,长荣海运的新造船订单为零。而全球排名前三的集装箱班轮公司,在过去几年积累的新船订单均在50艘左右。

　　随着金融危机向航运市场的渗透,班轮公司集体尝到了大规模扩张的苦果。在过去的2009年,全球20大集装箱班轮公司均告亏损,每家亏损额在3亿-20亿美元。

　　从2010年初开始,整个集装箱班轮市场有10%左右的运力始终闲置。吴明华表示,“业内的普遍看法是,航运业的真正复苏要到2012年或者更晚。”

　　中远集团总裁魏家福预计,2009年—2010年间将有40%的新船订单被取消或者推迟。

　　此时,张荣发竟抛出“百艘大造船”的惊人计划。

　　张荣发一直倡导班轮公司租船。长荣海运目前自有船舶87艘,租赁船舶62艘。张认为,“如果市场反转,我就能把租来的船还给船东,而不用承担其成本。”

　　而长荣海运现在自己要造100艘船,“与张荣发倡导的租船逻辑完全不符。”一家中国大陆的集装箱班轮公司副总对本报记者表示,长荣海运还有不少闲置的运力,2009年底,长荣海运新闻发言人公布的闲置运力是17艘。

　　对于张荣发的行事风格,上述班轮公司副总认为,不过是简单地进行反周期操作:在市场低谷时,大举进兵;在市场高潮期,反而谨慎观望。

　　抄底低价船市

　　对于长荣海运抛出“百艘大造船”的动机,有另外一种解读。国内一家船厂人士认为,“长荣放出造船风声,让船厂竞相压价争夺订单,自己就可以坐收渔人之利。”

　　2009年以来,新造船的价格一路走低,目前大型集装箱船的造价只有2007年高峰期价格的一半。

　　据了解,长荣海运已向台湾当地的造船企业台船国际询价,目标订购12艘8000箱新船,首艘新船交付预定在2013年下半年。

　　按照目前的船厂估价,每艘8000箱新船价格在1亿美元左右。而此前长荣集团曾对外表示,8000箱新船的合理造价为每箱1万美元,即每艘约8000万美元,与船厂间的估价存在不少差距。

　　目前长荣海运有意向的造船厂都不是大型船厂,这样就有很大的议价空间。吴明华认为,按照中型船厂的造船速度,很难满足长荣海运的“百艘大造船”计划。

　　长荣海运接触的船厂还包括,韩国的STX公司和中国的中远川崎。前者在韩国仅仅排第4,而后者在中国只排第8。

　　4月15日,中远川崎经营部门向本报证实,的确在和长荣海运接洽,但目前还未达成任何协议。这个位于南通的造船厂只有一大一小两个船坞,一艘大型集装箱船“至少需要两年的建造时间。”

　　吴明华表示,就算这几个船厂开足马力,只为长荣海运一个企业造船,100艘船在10年之内也难以造完。而在航运业界,很多造船的意向仅仅是意向,最终的结果很可能不了了之。