船公司终于意识到，在燃油价格高涨和集装箱运力过剩并存的年代，如果继续向客户推出不断提速的船舶和不断缩短的航行时间，将遭遇运营成本持续增加和营业收入持续下降的双重打击。不知不觉中，船公司的口号正从“更快！更稳定！更可靠！”，变为“更省油！更省钱！更经济！”。前一个口号更多地面向客户，而后一个更注重股东或董事会。
据AXS-ALPHALINER的数据，截至今年2月底，全球共有50条班轮航线在实行经济航速，其中包括40条亚欧航线中的25条。对于班轮公司，经济航速有效地降低了燃油成本，并帮助消化了部分过剩的集装箱船运力。对于货主，却必须接受货物在海上更长的周转时间。
至少有相当一部分货主反对船公司为了降低成本而放慢船舶航行速度的做法。因为这将影响到这些货主的供应链管理，减缓了货主商品和资金的流转速度，并最终削弱了货主的盈利能力。令货主们失望的是，一些班轮公司已经表示，慢速航行并非经济危机期间的过渡措施，而有可能成为常态，并称减速是减少碳排放的有力举措。
船期变长的同时，船公司的班轮服务还变得越来越不准时。德鲁里针对配置在全球东西向三大主要航线上的1600艘集装箱船进行了一项调查，在2009年第四季度，只有53%的集装箱船能够早于或者按照公布的船期到达港口。其中，跨大西洋航线的准点率为55%，跨太平洋航线的准点率为54%，而亚洲-欧洲航线的准点率仅为52%。
在一些地区，为了提高运价，班轮公司还“不约而同”地通过闲置集装箱船运力，人为造成市场运力供给不足。为了拿到舱位，货主们必须接受更高的运价，甚至在个别情况下，还要向船公司的销售代表支付“好处费”。即便拿到了舱位，货主也不能高枕无忧，因为还要面临货物在中转港被甩货的风险。拿不到舱位的货主则有可能失去生意机会，在某些情形下，为了不失去信用，他们不得不转向价格高昂的空运。
在面临危机的时候竭力求生，显然无可厚非。正因为如此，“抱团取暖”成为去年无可取代的流行词。然而，同行之间的取暖常见，物流链上下游环节之间的真诚关怀看来却没有那样普遍。就如同目前流行的经济航速，在维护班轮公司权益的同时，如何照顾相关链条的利益，并没有得到很好的体现。假如从此以后，班轮公司不再以满足客户的需求作为服务标准，也许会成为本轮经济危机带来的最大损失。