正当世界各地制造业、服务业千方百计应对全球经济衰退和金融危机时，英国伦敦德鲁瑞航运咨询中心通过广泛调查和深入研究后发现：目前仍有个别班轮公司尚未采取有力措施应对全球经济的衰退。这些班轮公司的高管仍自命不凡，在谈及其管理的企业如何度过经济衰退期的切实举措时，往往是虚晃一枪。

　　不久前，德鲁瑞发布的报告指出：某些班轮公司在应对全球经济衰退时，所采取的措施不过为：1.调整航线运力。据估计，亚洲-欧洲、亚洲-地中海等贸易航线集装箱船队运力缩减20%~25%；2.若干艘集装箱班轮停航。从去年10月开始，仅东-西向贸易航线停航的集装箱班轮已达50余艘，合计运力高达24.9万标箱，相当于全球集装箱船队总运力的2%；3.减慢集装箱班轮航速;4.暂时紧缩或取消若干条贸易航线。上述措施不外乎为了调配贸易航线上的集装箱船队运力，以应对集装箱运量剧减。

　　其实，调整集装箱船队运力并不难，但在第一时间便能做到全面汇总相关消息、深入研究和准确分析出全球经济衰退给班轮公司带来的风险及隐患，且提出相应的应对措施，这对于班轮公司的领导者来说，却是难上加难。

　　德鲁瑞的报告指出：要度过全球经济衰退等难关，班轮公司不仅要依靠停航部分集装箱班轮、减慢集装箱班轮航速等卓有成效的举措，对于某些班轮公司来说，抓紧时间报废一批20年以上高龄、破旧和不合格集装箱船舶；转让部分经营管理成本昂贵的大中型集装箱船，尤其是超大型集装箱船，从而获得现金流才能真正解决问题。此举或许可以让目前被沉重还贷包袱压得喘不过气的个别班轮公司得到喘息的机会。

　　资料显示，从去年4季度开始，全球拆船厂接到的报废集装箱船舶和被转让的集装箱船舶的数量明显增加。这说明不少班轮公司急于摆脱财务危机。

　　其实，班轮公司并不甘心采取停航举措，毕竟，此举并没有让他们节省多少成本。以一艘超巴拿马型集装箱船为例，一艘超巴拿马型集装箱船停航一段时间后重新将其激活并投入贸易航线，需消耗的成本超过100万美元。换句话说，集装箱船停航的经济损失需消耗相当长的时间才能弥补。所以，为将经济损失降至最低，多数班轮公司想方设法让已经停航的集装箱船舶重新启动，投入到毫无起色的国际贸易航线中，此举对于班轮公司来说无疑是雪上加霜。

　　德鲁瑞的报告一针见血地指出，迄今为止鲜少有班轮公司真正愿意将其新建造的运力在10000标箱以上的集装箱船打入“冷宫”。就算经营成本居高不下，班轮公司也仅愿意将一些经营成本低、效益高且运力在2000标箱上下的集装箱班轮进行停航处理，或转让、退租。

　　同时，德鲁瑞的报告进一步强调，今年全球班轮公司船队运力将继续扩大，而集装箱运输需求量并无增长，预计全球集装箱船队运力过剩问题将延续到2013年底。2014年，巴拿马运河扩建工程完工后，全球集装箱船队运力供过于求的困境将真正有所好转。所以，当前班轮公司必须千方百计做到节约资源，降低成本，唯有如此，才有可能迅速走出航运困境，从而成为首先摆脱全球经济衰退风险威胁的赢家。

　　现在，无论是贸易航线的集装箱供应量，还是集装箱运价均双双下跌，集装箱班轮每一个航次几乎都处于亏损状态。集装箱运量增加，亏损反而扩大，班轮公司能够达到收支平衡已属不易。但就在这样的现状下，部分班轮公司仍死死抱住其所谓市场份额不放，个别班轮公司甚至扬言，再亏也要保持其集装箱运力世界排名榜的位置。其实，班轮公司力保其市场份额本身并无值得非议之处，关键是在全球经济衰退之时，富有智慧的班轮公司首先要考虑的是自身生存，而非市场份额。如果一家班轮公司失去了生存机会，何来市场份额？德鲁瑞航运咨询中心的集装箱运输市场分析专家认为，目前已陷入困境的班轮公司的出路，绝不是采用欺诈手段到证劵市场圈钱大捞一笔，也不是变相再到银行大笔借贷，而是让其采用壮士断臂式方式，砍掉更多艘集装箱船舶，能够报废的老旧超龄集装箱船直接送到拆船厂，舍不得的则干脆停航、转让或者出售，尤其是那些新造的运力超过10000标箱的超大型集装箱船舶干脆全部处理掉，让班轮公司轻装上阵。

　　正当世界各地制造业、服务业千方百计应对全球经济衰退和金融危机时，英国伦敦德鲁瑞航运咨询中心通过广泛调查和深入研究后发现：目前仍有个别班轮公司尚未采取有力措施应对全球经济的衰退。这些班轮公司的高管仍自命不凡，在谈及其管理的企业如何度过经济衰退期的切实举措时，往往是虚晃一枪。

　　不久前，德鲁瑞发布的报告指出：某些班轮公司在应对全球经济衰退时，所采取的措施不过为：1.调整航线运力。据估计，亚洲-欧洲、亚洲-地中海等贸易航线集装箱船队运力缩减20%~25%；2.若干艘集装箱班轮停航。从去年10月开始，仅东-西向贸易航线停航的集装箱班轮已达50余艘，合计运力高达24.9万标箱，相当于全球集装箱船队总运力的2%；3.减慢集装箱班轮航速;4.暂时紧缩或取消若干条贸易航线。上述措施不外乎为了调配贸易航线上的集装箱船队运力，以应对集装箱运量剧减。

　　其实，调整集装箱船队运力并不难，但在第一时间便能做到全面汇总相关消息、深入研究和准确分析出全球经济衰退给班轮公司带来的风险及隐患，且提出相应的应对措施，这对于班轮公司的领导者来说，却是难上加难。

　　德鲁瑞的报告指出：要度过全球经济衰退等难关，班轮公司不仅要依靠停航部分集装箱班轮、减慢集装箱班轮航速等卓有成效的举措，对于某些班轮公司来说，抓紧时间报废一批20年以上高龄、破旧和不合格集装箱船舶；转让部分经营管理成本昂贵的大中型集装箱船，尤其是超大型集装箱船，从而获得现金流才能真正解决问题。此举或许可以让目前被沉重还贷包袱压得喘不过气的个别班轮公司得到喘息的机会。

　　资料显示，从去年4季度开始，全球拆船厂接到的报废集装箱船舶和被转让的集装箱船舶的数量明显增加。这说明不少班轮公司急于摆脱财务危机。

　　其实，班轮公司并不甘心采取停航举措，毕竟，此举并没有让他们节省多少成本。以一艘超巴拿马型集装箱船为例，一艘超巴拿马型集装箱船停航一段时间后重新将其激活并投入贸易航线，需消耗的成本超过100万美元。换句话说，集装箱船停航的经济损失需消耗相当长的时间才能弥补。所以，为将经济损失降至最低，多数班轮公司想方设法让已经停航的集装箱船舶重新启动，投入到毫无起色的国际贸易航线中，此举对于班轮公司来说无疑是雪上加霜。

　　德鲁瑞的报告一针见血地指出，迄今为止鲜少有班轮公司真正愿意将其新建造的运力在10000标箱以上的集装箱船打入“冷宫”。就算经营成本居高不下，班轮公司也仅愿意将一些经营成本低、效益高且运力在2000标箱上下的集装箱班轮进行停航处理，或转让、退租。

　　同时，德鲁瑞的报告进一步强调，今年全球班轮公司船队运力将继续扩大，而集装箱运输需求量并无增长，预计全球集装箱船队运力过剩问题将延续到2013年底。2014年，巴拿马运河扩建工程完工后，全球集装箱船队运力供过于求的困境将真正有所好转。所以，当前班轮公司必须千方百计做到节约资源，降低成本，唯有如此，才有可能迅速走出航运困境，从而成为首先摆脱全球经济衰退风险威胁的赢家。

　　现在，无论是贸易航线的集装箱供应量，还是集装箱运价均双双下跌，集装箱班轮每一个航次几乎都处于亏损状态。集装箱运量增加，亏损反而扩大，班轮公司能够达到收支平衡已属不易。但就在这样的现状下，部分班轮公司仍死死抱住其所谓市场份额不放，个别班轮公司甚至扬言，再亏也要保持其集装箱运力世界排名榜的位置。其实，班轮公司力保其市场份额本身并无值得非议之处，关键是在全球经济衰退之时，富有智慧的班轮公司首先要考虑的是自身生存，而非市场份额。如果一家班轮公司失去了生存机会，何来市场份额？德鲁瑞航运咨询中心的集装箱运输市场分析专家认为，目前已陷入困境的班轮公司的出路，绝不是采用欺诈手段到证劵市场圈钱大捞一笔，也不是变相再到银行大笔借贷，而是让其采用壮士断臂式方式，砍掉更多艘集装箱船舶，能够报废的老旧超龄集装箱船直接送到拆船厂，舍不得的则干脆停航、转让或者出售，尤其是那些新造的运力超过10000标箱的超大型集装箱船舶干脆全部处理掉，让班轮公司轻装上阵。